Сколько торпедоносцы в погибло во второй мировой. Торпедоносцы великобритании. Бомбы легли в цель

В тридцатые годы XX века Великобритания все еще гордо именовала себя «владычицей морей», и быть сопричастными к национальной морской мощи желали все. Да и сам Флот давно уже не мог контролировать Мировой океан в одиночку, даже располагая авианосцами, - ему нужна была поддержка всех видов вооруженных сил, и прежде всего - авиации Берегового Командования Королевских ВВС.

В 1935 г. Имперское министерство авиации заказало два новых морских самолета. Спецификация G.24/35 требовала спроектировать дальний морской разведчик, а М.15/35 - трех­местный бомбардировщик-торпедоносец сухопутного базирования. Чтобы уложиться в бюджет, они были объединены, что в принципе было лучше, но экономия на двигателях, массе и размерах само­лета не позволила получить достойные летные данные. Первой «пострадала» дальность - достичь заданных 3200 км не удалось.

Первой справилась с заданием фир­ма «Бристоль», которая на основе фрон­тового бомбардировщика «Бленхейм» построила морской многоцелевой Тип 152 «Бофорт», торпеду разместив в полуутоп­ленном положении и сохранив небольшие размеры прототипа, но улучшив обзор для наблюдения за морем - кабины «Бленхейма» были слишком тесны. Но за это Главному конструктору самолета Л. Фрайзу пришлось заплатить падением скорости и слабым оборонительным вооружением: единственная турель Бристоль Мк. IV с двумя 7,69-мм пулеметами Виккерс GO защищала только верх задней полусфе­ры минус мертвая зона за оперением. В середине 1938 г. самолет выкатили на аэродром завода в г. Филтон, но гонка моторов «Таурус» Mk. I сопровождалась таким перегревом, что пришлось делать новые мотогондолы с приводными вентиляторами. Из-за этого первый полет машины состоялся только 15 октября 1938 г. Мидель и вес машины выросли, и она не показала расчетных данных.

Самым серьезным дефектом было рыскание: на малой скорости самолет «не держал» боевой курс, много нареканий вызывали и бесклапанные двигатели «Таурус», на применении которых настаивала фирма. Второй опытный образец оказался не лучше, тем не менее, контракт на серию самолетов «Бофорт» В Мк. I, выданный еще в 1936 г., не отменили.

Фирма «Блекберн» облетала свой бомбардировщик-тор­педоносец В. 26 «Бота» 28 декабря 1938 г. Единственным его преимуществом был круговой обстрел из верхней турели, но скорость, дальность и особенно устойчивость этой кургузой ма­шины оказались еще хуже. Но и это не помешало Министерству авиации заказать «Боту» не только заводу «Блекберн» в Думбартоне, но и фирме «Болтон Пол».

«Блекберн» упорно игнорировал требования по устранению дефектов самолета, пользуясь тем, что с началом войны За­казчик стал сговорчивее. Стабильность технологии позволила быстро «нашлепать» аж 580 серийных самолетов «Бота» Mk. L

Первой в бой на них вступила 608-я эскад­рилья Берегового Командования, получив относительно безопасную задачу охоты за подлодками. С загрузкой глубинными бом­бами центровка была лучше, но и в таком варианте самолет оказался небезопасен в пилотировании и после ряда катаст­роф был снят с вооружения. Оставшиеся «боты» были переделаны в учебные и буксировщики мишеней, продолжая и там «делать вдов» до 1944 г., пока их оконча­тельно не списали.

Фирма «Бристоль», напротив, рьяно взялась за улучшение своего «бофорта», но плотная компоновка затрудняла круп­ные доработки. Главным успехом на пути улучшения самолета стало решение про­блемы устойчивости. С 1941 г. изменили заднюю кромку крыла за мотогондолами - выступавшие назад пластины стабилизи­ровали поток, попадавший на вертикальное оперение, и вред­ное рыскание пропало.

Оказались неудачными попытки установить пулеметы в ка­бине штурмана для стрельбы вперед и вниз-назад, но главные проблемы были связаны с моторами. Улучшить надежность мо­дели «Таурус» III не удалось, вместо них пытались ставить вари­анты Мк. II, VI, XII или XVI, но все они были недостаточно мощ­ными. «Двойка» на взлете развивала лишь 1010 л.с, а на боевом режиме на 1510 м - 1065 л.с. Это обеспечивало скорость не более 420 км/ч, а с торпедой снижала до 360 км/ч.

«Таурус» имел большой мидель из-за архаичной схемы (од­норядная 9-цилиндровая звезда) и не располагал резервами мощности. Установка американских Пратт-Уитни R-1830-S3C4-G (взлетная мощность 1200 л.с, боевая на высоте 4000 м - 900, далее до расчетной высоты - 1050 л.с.) выпуска австралийско­го филиала «Дженерал Моторз» открывала пути для улучшения машины. «Бофорт» В Мк. II получил новую верхнюю турель В1 Мк. V, а неудачную карданную установку пулемета в носке каби­ны штурмана сменили два неподвижных (низ, правда, остался без защиты). Пытались поставить пулеметы и по бортам за ка­биной летчика, но пользоваться ими в бою оказалось практичес­ки невозможно, зато радар ASV Mk 111 для обнаружения морских целей оказался полезен.

Головной борт AW244 с моторами R-1830-S3C4-G был сдан в сентябре 1941 г., но всего было сделано только 167 (а по др. данным - 165) машин: моторы из Австралии возить было слож­но, и пришлось возобновить выпуск Мк. I с «таурусами», которых в Англии было сделано 1013 штук.

«Бофорт» Мк. II получил тормозные щитки и мог бомбить с пикирования, фирма сделала и специ­альный пикировщик В Mk. III с высотны­ми моторами «Мерлин» Мк. XX, но их не хватало для истребителей, а под угрозой массированных авианалетов они имели высший приоритет. Завод в Филтоне сам был загружен выпуском ночных перехват­чиков «Бофайтер» - и задание на выпуск торпедоносцев «Бофорт» с него сняли. Не пошел в серию и «Бофорт» В Мк. IV, пики­рующий бомбардировщик, торпедоносец и разведчик с моторами «Таурус» XX.

Эксплуатационные войсковые испы­тания «бофорта» в январе 1940 г. в 22-й эскадрилье Берегового Командования показали, что из-за опасности сваливания и рыскания самолета сброс торпеды Мк. XII приходилось выполнять на повышенной скорости, дополнительно разогнав­шись с пикирования. Из-за этого боевой путь получался длин­нее и самолет дольше оставался в зоне зенитного огня, чем устаревший одномоторный торпедоносец-биплан «Уайлдбист», коим 22-я была вооружена ранее. Да и сама торпеда при этом часто отказывала. До устранения этого дефекта или создания приемлемой тактики применения торпед было решено исполь­зовать «бофорты» для постановки магнитных мин и как обыч­ные бомбардировщики, и 22-я эскадрилья первый боевой вылет на новых самолетах выполнила в ночь на 16 апреля 1940 г., вы­ставив мины на фарватере Шиллинг севернее Вильгельмсхафена. Один самолет был потерян. А 7 мая была предпринята и первая атака немецкого военного корабля у острова Норденей (Фризские о-ва у северо-западного побережья Германии), когда впервые были применены новые 907-кг бомбы. Но попаданий отмечено не было.

Двадцать первого июня девятка «бофортов» из только что закончившей переучивание 42-й эскадрильи атаковала у по­бережья Норвегии линейный крейсер «Шарнхорст». Поскольку вопрос применения торпед еще решен не был, удар выполнялся бомбами с пикирования - каждый самолет нес по две 227-кг фугаски. Цель встретила их сильнейшим зенитным огнем, но роковой оказалась внезапная атака истребителей Bf 109. «Мес­серы» сбили 5 самолетов, остальные особых результатов не добились.

Только 11 июля пятерка «бофортов» впервые удачно атако­вала конвой, вышедший из бельгийского порта Остенде, и по­топила один из трех шедших в нем транспортов. Судно имело водоизмещение 6000 т. В то время Великобритания испытывала острейший дефицит дальних морских патрульных самолетов, потому 22-й эскадрилье была поставлена задача самостоятельного поиска целей, что предусматривала спецификация на самолет «Бофорт». На такие операции, получившие в Королевских ВВС наимено­вание «Ровер» - в честь популярного в те годы молодежного военно-патриотичес­кого журнала, ходили обычно несколько, а то и вовсе один «Бофорт» с торпедой. Какого-либо прикрытия не предусматри­валось, и потери «роверов» были весьма высоки, но именно они в течение следую­щих полутора лет стали основной работой «бофортов».

Недостаточная скорость и слабое во­оружение делали «Бофорт» легкой добы­чей истребителей, и потому они старались действовать ночью или в облачную погоду. Но 6 апреля 1941 г. она оказалась совсем уж скверной. В этот день 22-я эскадрилья должна была атаковать линейный крейсер «Гнейзенау», стоявший в Бресте. В ночи на 31 марта и на 5 апреля его пытались бомбить, но лишь одна 227-кг бомба упала рядом с бортом. Базу защищали до тысячи зенитных орудий, линкор стоял за проти­воторпедной сетью, которую должны были уничтожить бомбами три «бофорта», а от его борта до ограждавшего бухту мола было всего 460 м, что требовало просто ювелирного сброса торпед. Пока подго­товку самолетов закончили, дождь над базой Сент-Эвел перешел в ливень, и ни один из бомбардировщиков взлететь не смог. Тройка торпедоносцев все же под­нялась, но строем они идти не смогли, и каждый искал цель сам. Только флайт-офицеру Кэмпбеллу удалось атаковать «Гнейзенау», но сразу после сброса торпеды он и сам был сбит. Торпеда попала в борт у задней башни главного калибра, корабль принял 3050 т воды и накренился на 2 градуса. Были повреждены ходовые машины, центральный гребной вал и ряд электронных систем - линкор пришлось поставить в сухой док.

В ночь на 13 июня 1941 г. пять «бофортов» 22-й АЭ и тринад­цать из 42-й АЭ с базы Льючерс ушли к берегам Норвегии искать тяжелый крейсер «Лютцов» и четыре эсминца. В полночь раз­ведчик дал координаты противника, но большинство «бофор­тов» его не нашли. Флайт-сержант Рэй Ловье из 42-й эскадрильи отделился от общей группы и после долгого поиска увидел про­тивника. На «Лютцове» его тоже заметили, но приняли за дальний истребитель Юнкере Ju 88C (они должны были прикрывать эскадру). До того, как зенитчики открыли огонь, он смог сбросить торпеду, попав в правый борт. За ним на цель вышел еще один «Бофорт», но был сбит подоспевшими истребителями Bf 109. Но и от одной торпеды «Лютцов» простоял в ремонте 6 месяцев.

В ночь на 13 февраля 1942 г. линейные крейсера «Шарнхорст» и «Гнейзенау», тяжелый крейсер «Принц Ойген», 6 эсмин­цев и 3 миноносца на полном ходу вошли в Ла-Манш. Англичане оказались не готовы к этому: 22-я эскадрилья готовилась к пере­лету в Сингапур, 42-я тоже «сидела на чемоданах». Хотя обе ее базы были в пределах Шотландии, но были заблокированы сне­гопадом. Большинство из 33-х «бофортов» 86-й и 127-й эскадри­лий находились над Северной Атлантикой, и вместе они смогли выделить только 11 «бофортов». По официальному докладу, все они смогли найти цели и сбросить торпеды, но ни один экипаж не попал, три из них были сбиты.

Немецкие корабли прорвались через Английский Канал и те­перь действовали в Северной Атлантике: 16 мая 1942 г. «Принц Ойген» был обнаружен у Тронхейма на юге Норвегии идущим на максимальной скорости на юго-запад в сопровождении двух эсминцев. Первыми на него вышли четыре штурмовика «Бофайтер». Они увидели, что эсминцев не два, а четыре, а над кораб­лями кружились Bf 109, но англичане от атаки не отказались, целясь по зенитным установкам крейсера. За ними появились шесть «бленхеймов», которые имитировали торпедную атаку, чтобы дезориентировать зенитчиков и истребителей. Фокус почти удался, и 12 «бофортов» из 42-й эскадрильи атаковали внезапно. И все же троих зенитки сбили до сброса торпед, а ос­тальные девять промахнулись. Один «Бофорт» был поврежден зенитками, и в этот момент его зажали три «мессершмитта». Пилот каким-то чудом вырвался из их «клещей», довел изранен­ный самолет до базы и посадил вне аэродрома - машина была разбита, но весь экипаж остался жив. В тот же день удар повто­рили 15 «бофортов» 86-й эскадрильи, но они пошли значитель­но севернее из-за ошибки ведущего и у Норвегии сами попали под удар «мессеров», которые сбили 4 торпедоносца. Осталь­ные одиннадцать сбросили торпеды в море и в оборонительном бою, по докладам экипажей, сбили пять Bf 109, что противник полностью отрицает.

«Снупингтон» (разведчик и торпедоносец «Веллингтон» GR VII) из 221-й эскадрильи Берегового Командования RAF выполняет радиолокационный поиск судов противника. Фюзеляж и крыло разведчика и торпедоносца «Веллингтон» GR VII «украшали» многочисленные антенны РЛС типа ASV

В 1941 г. англичане пытались активизировать действия над морем, используя старые типы дальних бомбардировщиков, ко­торые посылать на бомбежку Германии было уже бессмыслен­но - «Уитли», «Хэмпден» и первые модификации «Веллингто­на». Но их эффективность в торпедных атаках была слишком низкой. Уход главных сил надводного флота про­тивника из зоны Бискайского залива облегчил проводку конвоев через Центральную Атлантику - и Береговое Командование начало перегруппировку сил. Устаревшие дальние бомбарди­ровщики Армстронг «Уитли» не могли атаковать немецкие ко­рабли, и переоборудованные самолеты «Уитли» GR VII (General Reconnaissance - общая разведка) использовались в основном как противолодочные. Впрочем, эта задача в 1940 г. была ос­новной и на нее бросили и большинство полученных из США четырехмоторных тяжелых бомбардировщиков «Либерейтор», которые стали самыми дальними самолетами Берегового Командования, а его ударный компонент пытались пополнить за счет специальной модификации двухдвигательного дальнего бомбардировщика «Веллингтон».

Его модификация GR Mk. VIII (тип 429) от бомбардировщика В Mk. 1С отличалась установкой дополнительного навигацион­ного оборудования, локатора ASW Mk. II с антеннами на фюзеляже и на крыле, а также мощного прожектора на месте ниж­ней пулеметной турели, которым управлял оператор РЛС. В состав вооружения вклю­чили торпеду Mk. XII, глубинные и сигналь­ные бомбы.

В ноябре 1940 г. активизировалась война в Северной Африке, и препятство­вать перевозкам подкреплений на аэро­дром Исмаилия в Египте были перебро­шены бомбардировщики «Веллингтон» 38-й эскадрильи Бомбардировочного Ко­мандования, а 7 декабря вся эскадрилья полностью перебазировалась на египет­ский аэродром Файяд. Хотя ее постоянно отвлекали на бомбежку войск противника по всему средиземноморскому региону, доходя до Греции и Югославии, но охота за транспортами надолго стала основной за­дачей эскадрильи, потому неудивительно, что именно она в числе первых получила разведчики-торпедоносцы «Веллингтон» GRMk.VIIL.

В свое время экипажи 38-й эскадри­льи уже были пионерами в освоении таких самолетов, как «Хендон» и «Веллингтон», и имели опыт создания новых тактических приемов. И именно они придумали, как эффективно атаковать транспорт на таком неманевренном само­лете. На задание в ночь уходили две ма­шины: первая, так называемый «снупинг­тон» («Snoopington», Снупи - популярная в Англии кличка собак-ищеек) с высоты искала цель радаром. Второй, «торпингтон» («Torpington») летел у самой воды в режиме радиомолчания. Он получал ко­ординаты цели, на малом газу выходил в атаку и также тихо ускользал после сброса торпеды. Но этот прием требовал не толь­ко четкого взаимодействия экипажей, но и летного таланта - не каждый мог часами летать над морем на высоте порядка 20 м да еще ночью, тем не менее в мае 1942 г. таким способом эскадрилья потопила пер­вый вражеский транспорт.

Удобной базой для таких операций была Мальта, и первые самолеты 38-й эскадрильи появились там уже 9 августа 1941 г. Однако воздушное пространство вокруг нее контроли­ровалось немецкими истребителями, а единственной защитой морского «веллингтона», скорость которого упала из-за громоз­дких антенн, были два 7,69-мм пулемета в хвосте. Потому и этот самолет не смог заменить «Бофорт» в роли торпедоносца. Про­мышленность продолжала поставлять «веллингтоны-GR» в ва­риантах с Mk. XI по XIV, усилив оборонительное вооружение, но они уже были больше разведчиками и противолодочными, чем торпедоносцами, хотя этот компонент вооружения сохраняли.

В сентябре 1941 г. «бофортами» перевооружили бывшую колониальную 39-ю эскадрилью, в июне следующего года в Северную Африку прибыла 42-я эскадрилья, а в июле и 86-я. В декабре 1941 г. одно звено 39-й эскадрильи перелетело на мальтийский аэродром Лука и 28 января 1942 г. вместе с другими самолетами впервые атаковало итальянский конвой торпедами, повредив транспорт «Виктория» водоизмещением 14000 т, который потом был добит одномоторными торпедоносцами «Альбакор».

В июне на Мальту пришли несколько «бофортов» Мк. I и Мк. II из 86-й и 217-й эскадрилий, и таким образом на Мальте была создана еще одна 39-я эскадрилья, действовавшая независимо от части, ос­тавшейся в Египте. (О попытках бомбар­дировок Мальты немецкой и итальянской авиацией мы уже вспоминали на страни­цах Авиакаталога.) К 1942 г. англичане уже поняли, что выиграли сражение за остров, обладание которым позволяло контроли­ровать все Средиземноморье.

В ночь на 15 июня 1942 г. девятка «бо­фортов» 217-й эскадрильи пошла на пере­хват итальянской эскадры, вышедшей из Таранто. После длительного и безуспеш­ного поиска четыре экипажа отделились. Вскоре после полуночи экипаж флайт-офицера Олдриджа обнаружил врага в 320 км восточнее Мальты. Противник принял его за свой самолет и запоздал с откры­тием огня. Торпеда Олдриджа повредила крейсер «Тренто», который вскоре доби­ла английская подлодка «Умбра». Когда по вспышкам выстрелов зениток на цель вышли остальные, итальянцы успели пос­тавить дымзавесу. Экипажи доложили о нескольких попаданиях торпед, но на деле больше ни одна торпеда цель себе не нашла. Один «Бофорт» был поврежден и разбился при посадке на аэродром Лука.

За 1942 г. на Средиземном море «бофорты» потопили или повредили еще 6 крупных морских целей. Теплоход «Райченфельс» (7744 т) торпедирован 21 июня 217-й эскадрильей. 17 ав­густа 39-я эскадрилья торпедировала судно «Розалино Пило» (8300 т), его добила подлодка «Юнайтед». Танкер «Розарика» (7800 т) выбросился на берег 21 августа после торпедной атаки тройки «бофортов» 39-й эскадрильи. Быстроходный транспорт «Дельфи» (1500 т) потоплен торпедой 217-й эскадрильи 27 ав­густа. Пара торпедоносцев 39-й эскадрильи 30 августа пусти­ла на дно танкер «Сан Андреа» в 5077 т. Танкер «Прозерпина» (5000 т) стал жертвой комбинированного удара торпедоносцев «Бофорт» 47-й эскадрильи и патрульных бомбардировщиков «Бисли» 15-й эскадрильи ВВС Южно-Африканского Союза 27 октября. Еще один танкер, «Торшаймер», 9955 т, уничтожили че­тыре торпедоносца «Бофорт» из 39-й эскадрильи 21 февраля 1943 г.

Пятого апреля японская палубная авиация нанесла внезап­ный бомбовый удар по английским базам Коломбо и Тринкомали на Цейлоне. Появления противника в Индийском океане никто не ждал, и англичанам пришлось срочно перебрасывать на Цейлон 22-ю, 42-ю и 217-ю эскадрильи «бофортов». Правда, вскоре стало понятно, что так далеко на запад японцы идти не собираются, но и на Тихом океане Союзники остро нуждались в дальних торпедоносцах сухопутного базирования.

В середине 1939 г. Британская авиационная миссия провела переговоры с австралийским Департаментом авиационного про­изводства (DAP) по вопросам обороны Сингапура и Австралии, и 1 июля было заключено соглашение о выпуске 180 «бофортов» в варианте морского разведчика на заводах в Мельбурне и Маскоте, еще три завода должны были поставлять отдельные агре­гаты. Фирма «Бристоль» передала приспособления, инструмент и 6 комплектов планеров, помогла подобрать замену английских материалов на имевшиеся в Австралии.

Для отработки технологии сборки в Австралию в октябре 1939 г. морем доставили 6-й серийный «Бофорт» I. Но с началом «блицкрига» в Европе в мае 1940 г. Англия запретила экспорт моторов «Таурус», и их заменили на R-1830-S3C4-G с винтами изменяемого шага «Кертисс Электрик», как и на закупленных для RAAF патрульных самолетах Локхид «Хадсон», а выпуск этих двигателей в Австралии был начат на заводе «Дженерал Моторз-Холден» в Лидскомбе (Новый Южный Уэльс). Новая си­ловая установка прошла отработку на самолете L4448 с положи­тельным результатом.

Первый самолет А9-1, собранный из агрегатов производства фирмы «Бристоль», был облетан 5 мая 1941 г., а борт А9-7 из де­талей австралийского производства - в августе, и дело пошло. «Бофорт» Мк. V австралийского производства мог применять торпеды и морские мины как английского (например, торпеда Мк. XII), так и американского производства, часть самолетов комплектовалась нижней стрелковой точкой. Всего построили 50 таких торпедоносцев, а затем было построено еще 30 анало­гичных Mk. Va с воздушными винтами «Гамильтон Стандарт» и увеличенным оперением.

С началом войны Австралия перестала справляться с воз­росшим спросом на моторы R 1830, и производителям самолета «Бофорт» на Зеленом континенте приходилось искать замену де­фициту. Сорок «бофортов» Мк. VI получили R-1830-S1СЗ американского производства, а 60 Мк. VII - австралийские R-1830-S1C3-G с винтами «Гамильтон-Стандарт». Лишь на Мк. VIII проблему ре­шили окончательно: все они комплектовались австралийскими R-1830-S3C4-G с винтами «Кертисс-Электрик». Это был самый массовый вариант самолета, производимый заводами DAP - до августа 1944 г. их построили 520 штук. Они комплектовались ра­даром ASV, штыревые антенны которого были смонтированы по бортам хвостовой части фюзеляжа, а также более эффективным радиокомпасом с большой ромбической антенной. Неподвижный 7,69-мм пулемет в крыле заменили на крупнокалиберный, а пос­ледние 140 самолетов получили и новую австралийскую верхнюю турель Mk. VE также с одним 12,7-мм «браунингом».

Первые шесть «бофортов» австралий­ской постройки поступили в состав англий­ских ВВС в Сингапуре в дни начала марша японцев по Малайе, но ни один из них не попал в боевую 100-ю эскадрилью, кото­рая готовилась к перевооружению на них с октября 1941 г. Времени было достаточ­но, но к моменту, когда 15 февраля 1942 г. японские велосипедисты (!) захватили первый форт крепости Сингапур, база 100-й эскадрильи Селетар была уже взя­та, причем часть персонала попала в плен. Остальные успели бежать в Австралию, где из них и молодого пополнения собрали новую, уже австралийскую 100-ю эскадри­лью, вооружив ее первыми «бофортами» Mk.V.

Но ее переучивание шло тяжело, но­вая машина не давалась слишком долго летавшим на устаревших бипланах «Уайлдбист» летчикам, и первый боевой вылет 5 «бофортов» выполнили из Порт-Морсби на севере Австралии 25 июня 1942 г. Они атаковали японские корабли, направляв­шиеся к Лаэ, крупнейшему городу на вос­токе Новой Гвинеи. Зенитки сбили одного, остальные добились трех попаданий бомбами, но никого не по­топили.

«Бофорты» австралийского производства поступили в 19 эскадрилий на Тихом океане, как английских, так и стран Бри­танского Содружества. Они участвовали во многих важнейших сражениях, например, в битве в море Бисмарка в марте 1943 г., но на их долю не выпало ни одного громкого успеха. И дело было не только в качестве подготовки летного состава: самолет «Бофорт» к началу 1943 г. давно морально устарел. Австралий­цы, новозеландцы, канадцы и южноафриканцы продолжали во­евать на нем до 1945 г., в самих же Королевских ВВС последней распрощалась с этими торпедоносцами 39-я эскадрилья уже в июне 1943 г.

Еще в конце 1941 г. штаб ВВС Великобритании потребовал установить на «Бофорт» более мощные моторы «Геркулес», ко­торые ставились на тяжелый ночной перехватчик «Бофайтер». Этот самолет, тип 156 по списку проектов фирмы «Бристоль», сам разрабатывался на базе «бофорта» - и это проблем не со­ставляло, но фирма заявила, что не видит в этом смысла.

Первый опытный Тип 156 был облетан 17 июля 1939 г., а с 1940 г. пошли поставки ночных перехватчиков «Бофайтер» Mk. IF. Моторы «Геркулес» Mk. III по 1425 л.с. обеспечили ему летные качества, сравнимые с одномоторным истребителем «Харрикейн» при существенно большей дальности полета и лучшем оборудовании, включавшем радиолокатор Al Mk. IV. Самолетом заинтересовалось и Береговое Командование, для которого был сделан дальний истребитель «Бофайтер» Мк. 1С (Coastal - береговой). Это был наиболее мощно вооруженный английский истре­битель - в фюзеляже стояли 4 пушки «Испано» Mk. III калибра 20 мм, а в кры­ле - шесть 7,69-мм пулеметов. Когда угроза бомбардировок Британских островов ослабла, их начали шире использовать и над морем. «Бофайтер» Мк. VI с более мощными моторами «Геркулес» VI по 1670 л.с. мог нести две бомбы калибра 113 кг или 8 неуправляемых ракет R.P. 3 с 13-кг бронебойно-фугас-ной боевой частью. Для защиты от атак сзади в кабине наблю­дателя (он же - оператор РЛС) поставили пулемет Виккерс К, а установка стабилизатора с поперечным V в 12° заметно улуч­шила устойчивость самолета. Максимальная скорость достигла 536 км/ч на высоте 4754 м, а крейсерская - 391 км/ч. Дальность по сравнению с МК. IF несколько ухудшилась, но на Mk. VIC, предназначенные Береговому Командованию, сняли локатор, поставили крыльевые баки на 227 л бензина по типу МК. IС в крыле, а бак на 110 л уместили в левой части пушечного отсе­ка - и с ними дальность без подвесок достигла 2910 км. Локато­ром машина не комплектовалась, зато фирма предложила дооснастить ее замком для подвески торпеды - английской калибра 18 дюймов или американской - 22 дюйма.

Опытный борт Х8065, получивший кличку «Торп-Бо», прошел испытания успешно, и вскоре первые шесть «бофайтеров» VIC с замками для торпед прибыли на базу 254-й эскадрильи Бере­гового Командования Дайс. Такие самолеты, обозначенные ITF (Interim Torpedo Fighter - «переходной» торпедоносец-истреби­тель), позволили в 1942 г. начать формирование морских ударных авиационных крыльев, соединений, включавших 3-4 эскадрильи, предназначенных для решения множества задач.

Путем активных концентрированных действий блокировать вражеское судоходство от Азорских островов до Бискайского за­лива и Гибралтара должны были авиакрылья с баз в южной Анг­лии Дэвидстоу Мур на полуострове Корнуолл и Стабби у Бристоля. Ла-Манш перекрывало крыло из Норт Котса у Ливерпуля, а северный выход из него - крыло из Дэллечи у Абердина, Се­верное море держало под прицелом кры­ло из Льючерса, что севернее Эдинбурга, крыло из Уика на самом севере Шотлан­дии контролировало западное побережье Скандинавии.

Теперь атака конвоя начиналась в от­крытом море с массированного штурмо­вого удара пушками, ракетами и бомбами. Он выполнялся методом «звездного нале­та» с разных направлений, что распыляло огонь зениток. Когда единое управление зенитным огнем нарушалось, на предель­но малой высоте появлялось ударное зве­но «Торп-Бо», которое топило самые круп­ные цели. Наряду с торпедными атаками широко практиковалось и топ-мачтовое бомбометание. Впервые такую операцию успешно провело авиакрыло из Норт Кот­са в середине 1943 г. К концу года суммар­ный «улов» этого соединения достиг 29762 т, а до конца войны его пилоты потопили 117 судов общим водоизмещением 150000 т. Но и потери оказались высоки - крыло потеряло 120 «бофайтеров», в боевых вы­летах погибли 241 пилот и штурман, при­чем последних гибло больше - задняя пулеметная установка оказалась неэф­фективной.

Заводы «Бристоль» в Филтоне, «Фейри» в Стокпорте и государственные в Рутсе и в Вестон-супер-Маре сдали 1786 «бофайтеров» VI, значи­тельная часть которых была построена в морских вариантах. С 1942 г. они появились и в Африке, и на Мальте, а затем и на Дальнем Востоке. А тем временем фирма сделала специаль­ную торпедоносную модификацию TF Mk. X. Она получила мо­торы «Геркулес» Mk. XVII, оптимизированные для длительных маловысотных полетов над морем с новыми нагнетателями с меньшим диаметром рабочего колеса, под фюзеляжем могла подвешиваться не только торпеда, но и две бомбы калибра 227 кг или бак на 910 л бензина, еще две 113-кг бомбы или 8 ракет вешались под крылом. Стрелково-пушечное вооружение было дополнено пулеметом калибра 7,69 мм в кабине штурмана для защиты задней полусферы. Скорость без подвесок на высо­те 3050 м составляла 515 км/ч, а с торпедой - 490.

Первые самолеты комплектовались локатором дециметрово­го диапазона ASV с дипольной антенной, но вскоре в удлиненной носовой части стали ставить универсальную сантиметровую РЛС с параболическим зеркалом Al Mk. VII или VIII, которая могла об­наруживать и корабли, и самолеты с более высокой точностью.

Торпедоносец TF X стал основным вариантом «бофайтера», который задумывался как истребитель - четыре завода выпус­тили 2205 таких самолетов. По ходу выпуска на них появилось усиленное крыло от оставшегося в проекте варианта Mk. XII с возможностью подвески бомбы калибра 454 кг, пылезащитные фильтры нагнетателей моторов, коки винтов, но главное - боль­шой форкиль, окончательно решивший проблему устойчивости машины. Его появление в 1943 г. на всех морских театрах военных действий сразу изменило расклад сил - оказалось, что этой машине противопоставить нечего, т.к. на малых высотах по скорости она не намного уступала их лучшим истребителям, а по огневой мощи превосходила всех. Они работали не только как торпедоносцы, но и уничтожали важные сильно защищен­ные береговые объекты - базы торпедных катеров и подводных лодок, склады, штабы, аэродромы на большом удалении. Летали большими однородными группами, при этом часть са­молетов шла без подвески, выполняя роль истребителей со­провождения, а наличие РЛС позволяло вовремя обнаружить вражеские перехватчики. Такие качества машины позволили сыграть ей выдающуюся роль во всех крупнейших десантных операциях в Европе, в т.ч. и высадке в Нормандии, начавшейся 6 июня 1944 г.

В 1941 г, в Австралию было поставлено 24 самолета «Бофай­тер» IС. На Тихоокеанском ТВД такая машина оказалась осо­бенно полезной. Конструкторы государственного завода DAP в пригороде Мельбурна Фишменс Бэнд переобо­рудовали один из них американскими моторами Райт «Циклон» 14 GR-2800. Постепенно машина была доведена до уровня английской модификации TF X и получила еще более мощное вооружение - вместо пулеметов винтовочного калибра в кры­ле появились четыре американских 12,7-мм «браунинга». Анг­лийской «десятке» серийный австралийский «Бофайтер» Mk. 21 уступал только по запасу топлива, будучи несколько легче, быстрее и маневреннее. Наладить поставки моторов из Амери­ки не удалось, и в серии ставили английские «Геркулес» XVIII с турбокомпрессорами, с большей взлетной мощностью (что важ­но в тропиках) и более высотные. Головной самолет с бортовым обозначением А8-1 был облетан в Мельбурне 26.05.44 г., и до конца 1945 г. там и в Маскоте их сделали 364 штуки.

Первыми на новую технику перевооружились 30-я и 31-я эс­кадрильи ВВС Австралии, которые действовали на юго-западе Тихого океана. Успела получить несколько Mk. 21 и 93-я эскад­рилья, а пилоты 92-й освоить этот самолет до конца войны так и не успели. Английские «десятки» также прибыли на Тихий океан, они воевали в Бирме и в Таиланде, став одним из самых универсальных средств ведения войны, решая задачи от стратегических бомбардировок тыловых целей и атак вражеских кораблей до штормовки пехоты в окопах и коррек­тировки артогня.

Подводя итоги боевых действий на всех морских ТВД в 1939-1945 гг., коман­дование ВВС Великобритании назвало самолет «Бофайтер» Мк. X лучшим су­хопутным торпедоносцем II Мировой войны, подчеркивая роль этого самолета в стратегических операциях на морских направлениях - и в блокаде судоходства противника, и в контрблокаде своих коммуникаций, и в стратегических десантах в Италии, Греции, во Франции и в Норвегии, последний из которых состоялся в 1945 г. Было решено продолжать разработку этого класса многоцелевых боевых самолетов, тем более, что еще до окончания II мировой войны у Великобритании появилась еще одна стратегическая проблема - борьба с национально-освобо­дительными движениями в Греции, Югославии, в Африке, в Азии и на островах Тихого океана. Считалось, что все эти революции инспирируются из-за рубежа русскими или китайцами и снабжаются морем. Потому Береговому Командованию Королевских ВВС была поставлена задача: блокировать очаги восстаний с моря, лишив их снабжения, и тогда восстания угаснут сами собой. Но это уже отдельная история, не относящаяся ко II Мировой войне.

Модели и характеристики британских торпедоносцев

Тип и год выпуска	Тип и кол - во моторов	Скорость , км / ч на высоте , м	Потолок ,	Дальность макс , км	Бомбы , кг норм ./ макс .	Торпедное вооружение	Стрелковое вооружение	Экипаж , чел .
Великобритания
"Бофорт" I,1939	2 "Таурус" II	420 на 1980 м				1 торпеда Мк. XI	1x1(7,69 мм) и 1x2 (7,69 мм)
"Бота" I,1940						1 торпеда Мк.XI	1х1(н) и 1x2 (7,69 мм)
”Веллингтон" GR VIII, 1942	2 "Пегас" XVIII					1 торпеда Мк.XI
"Веллингтон" GR XI, 1943	2"Геркулес" XVI					1 торпеда Mk.XI	1x2 (7,69 мм) и 1x4 (7,69 мм)
"Веллингтон" GR XII, 1943	2 "Геркулес" XVI					1 торпеда Mk.XI I
"Веллингтон" GR XIII, 1944	2 "Геркулес" XVII					1 торпеда Mk.XI	1x2 (7,69 мм) и 1x4 (7,69 мм)
"Веллингтон" GR XIV, 1944	2 "Геркулес" XVII					1 торпеда Mk.XI
"Бофайтер" TF X, 1943	2 "Геркулес" XVII	515 на 3050 м				1 торпеда	1x4 (20 н), 6 (7,69 н) и 1x1 (7,69)
Австралия
"Бофорт" VIII, 1944		431 на 4420 м				1 торпеда	1x1(12,7 н) и 1x1 (12,7 мм)
"Бофайтер" 21,1944	2 "Геркулес" XVII	520 на З050 м				1 торпеда	1x4 (20 н), 4 (12,7 н) и 1х1 (7,69)

("Наука и техника", http://nauka-tehnika.com.ua)

Во второй половине 1934 г. в ОКБ С.В. Ильюшина, который одновременно являлся начальником 1-го Главного управления Наркомата оборонной промышленности, под руководством А.А. Сенькова разрабатывался проект бомбардировщика под названием ЦКБ-26. В апреле 1936 г. состоялся первый вылет ЦКБ-26, летом того же года летчик-испытатель В.К. Коккинаки установил на нем пять мировых рекордов и впервые на самолете подобного класса продемонстрировал выполнение мертвой петли. Серийно самолет не строился. Работы по дальнейшему развитию самолета привели к созданию ЦКБ-30 (ДБ-3).

По результатам летных испытаний первого образца, во время которых на нем было установлено несколько мировых рекордов скорости, дальности и грузоподъемности, приступили к постройке второго образца, получившего обозначение ЦКБ-30. Весной 1936 г. начались испытания самолета ЦКБ-30, а в августе того же года он был принят на вооружение и запущен в серию под обозначением ДБ-3. В 1937 г. первые самолеты ДБ-3 поступили на вооружение частей дальних бомбардировщиков.
В марте 1938 г. госиспытания проходил ДБ-3 в варианте самолета сопровождения дальних бомбардировщиков. Эта машина имела заводское обозначение ЦКБ-54 и оснащалась мощным стрелково-артиллерийским вооружением для отражения атак истребителей противника на строй сопровождаемых бомбардировщиков. Однако этот вариант самолета не был принят на вооружение, поэтому все работы по нему прекратили.
Для авиации ВМФ был разработан вариант самолета под обозначением ДБ-ЗТ (торпедоносец). Однако торпедоносец мог нести также бомбы и мины, что позволяло использовать его в качестве обычного бомбардировщика и постановщика мин. Помимо этого его в необходимых случаях применяли в качестве дальнего морского разведчика. На основе самолетов ДБ-ЗТ во флоте в 1939—1940 гг. были сформированы части минно-торпедной авиации, основным назначением которых были действия по уничтожению кораблей противника, минирования вражеских фарватеров и выходов из военно-морских баз. Так как ДБ-ЗТ мог взлетать только с сухопутных аэродромов, то в начале 1938 г. появился новый вариант самолета под обозначением ДБ-ЗТП (торпедоносец поплавковый). Самолет устанавливался на поплавки, которые в случае необходимости быстро заменялись колесным шасси, кроме того, он имел специальное оборудование, обеспечивающее его эксплуатацию при базировании на море (донный якорь с кнехтом, якорную лебедку и др.). Летные испытания ДБ-ЗТП проводились летом 1938 г., однако в серию он не пошел, так как эксплуатировать его было гораздо сложнее, чем сухопутный вариант.
В мае 1939 г. начались летные испытания следующего варианта самолета под обозначением ДБ-3Ф, по результатам испытаний осенью машина была принята на вооружение, позднее она получила обозначение Ил-4. Во время Великой Отечественной войны Ил-4 непрерывно совершенствовался, выпускаясь в вариантах бомбардировщика и торпедоносца. Ил-4 стал основным дальним бомбардировщиком советских ВВС.
Самолет ДБ-3 впервые принял участие в боевых действиях против японских войск в Китае, куда Советский Союз в 1939 г. поставил 24 машины. Затем участвовал в советско-финляндской войне, где его первые модификации, не имея мощного стрелкового оружия, несли большие потери от финских самолетов Bristol Bulldog, Gloster Gladiator и Fokker D.XXI.

С первых же дней Великой Отечественной войны ДБ-3 начали совершать бомбардировочные удары по военно-промышленным объектам и аэродромам немцев. Так, например, 25 июня в результате налета бомбардировщиков ДБ-ЗФ из состава 207-го полка дальней бомбардировочной авиации на один из аэродромов вблизи Вильнюса были практически полностью уничтожены немецкие истребители Bf 109 второй группы 27-й истребительной эскадры (II/JG 27), в результате чего I1/JG 27 вывели в Германию для переоснащения и доукомплектования личным составом.
В начале августа 1941 г. советским командованием была поставлена задача — нанести бомбовый удар по Берлину с аэродрома Кагул на острове Сааремаа (о. Эзель) в Балтийском море. Командование люфтваффе считало, что мощная противовоздушная оборона Берлина, включавшая в себя 736 зенитных орудий, сотни истребителей, аэростаты заграждения и 160 прожекторов, надежно защищает столицу Германии от ударов с воздуха. Англичане не могли преодолеть ПВО Берлина, а США вообще до января 1943 г. и не пытались бомбить немецкую столицу. Поэтому бомбардировочный удар советских самолетов по Берлину, запланированный на начало августа 1941 г., имел тогда большое политическое значение.

На основании решения Ставки были подготовлены 15 экипажей из состава 1-го минно-торпедного полка авиации Балтийского флота. В ночь с 4 на 5 августа пять самолетов ДБ-ЗФ выполнили разведывательный полет на Берлин. Было установлено, что зенитная оборона расположена кольцом вокруг города в радиусе 100 км. В назначенный срок, 7 августа в 21:00, группа из 15 бомбардировщиков ДБ-ЗФ, возглавлявшаяся командиром полка полковником Е.Н. Преображенским, поднялась в воздух. Около часу ночи, сбросив бомбы на Берлин, самолеты повернули на север к морю. Только тогда спохватилась ПВО Берлина — включились прожекторы, заработали зенитки, в воздух поднялись ночные истребители с зажженными фарами. Стрелки наших бомбардировщиков отбивались из всех бортовых пулеметов, и только над Балтикой немецкие истребители отстали. Все наши машины благополучно вернулись на базу.
На следующий день немецкие газеты сообщили: «Английская авиация бомбардировала Берлин. Имеются убитые и раненые. Сбито шесть английских самолетов». Английские газеты не замедлили опровергнуть эту версию: их самолеты в тот день не появлялись над Берлином. Не верить этому не было оснований, поэтому немцам пришлось признать, что этот успешный налет произвели советские самолеты вопреки заявлениям геббельсовской пропаганды о «полном уничтожении советской авиации».

Торпедоносец ДБ-3Т2М-87Б из состава 1-го Гвардейского минно-торпедного авиаполка, зима 1942-1943 года.

Налеты на Берлин превратились в длительную и сложную операцию. Они закончились 5 сентября 1941 г., к этому времени было произведено десять налетов (90 самолето-вылетов), в результате которых сброшено 327 бомб весом по 250 кг и зарегистрировано 32 пожара, наши потери составили 4 бомбардировщика. В этих налетах, помимо самолетов ДБ-ЗФ, приняли участие и бомбардировщики Пе-8 под командованием Героя Советского Союза М.В. Водопьянова. Указами Президиума Верховного Совета СССР десяти летчикам, участникам рейдов на Берлин, было присвоено звание Героя Советского Союза, 13 летчиков получили орден Ленина и 55 награждены орденами Красной Звезды и Боевого Красного Знамени.
Всего было построено 1528 самолетов ДБ-3 и 5256 самолетов ДБ-ЗФ (Ил-4) в разных модификациях.

Дальний бомбардировщик ДБ-ЗФ (Ил-4) из 2-го авиаполка ВВС Черноморского флота СССР, 1941 г.

Характеристики бомбардировщика ЦКБ-26:
экипаж — 2 (3) человека,
силовая установка -2 х М-85 мощностью по 760 л. с,
размах крыла — 21,4 м и его площадь — 65,5 м2,
длина — 13,7 м, высота — 3,8 м,
вес пустого — 4000 кг,
взлетный вес — 6000 кг,
максимальная скорость — 390 км/ч,
дальность — 4000 км,
скороподъемность — 331 м/мин,
практический потолок — 10 000 м,
вооружение — 1000 кг бомб.

Характеристики дальнего бомбардировщика ДБ-3:
экипаж — 3 человека,
силовая установка — 2 х М-87А мощностью по 950 л. с,
размах крыла — 21,44 м и его площадь — 65,5 м2,
длина самолета — 14,22 м,
высота — 4,19 м,
вес пустого — 5270 кг,
взлетный вес — 9500 кг,
максимальная скорость — 439 км/ч,
дальность — 3800 км,
практический потолок — 9300 м,
вооружение — 3 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм и 2500 кг бомб.

Характеристики торпедоносца ДБ-3Т:
экипаж — 3 человека,
силовая установка — 2 х М-85 мощностью по 780 л. с,
размах крыла — 21,44 м и его площадь — 65,6 м2,
длина самолета — 14,22 м,
высота — 4,19 м,
вес пустого — 4298 кг,
взлетный вес — 6494 кг,
максимальная скорость — 395 км/ч,
дальность — 1800 км,
практический потолок — 7800 м,
вооружение — 3 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм, 1000 кг бомб (мин) или 1 торпеда весом 940 кг.

Бомбардировщик Ил-4 "Амурский комсомолец" из состава 2-й авиаэскадрильи 2-го Гвардейского дальнебомбардировочного авиаполка.

Характеристики торпедоносца Ил-4Т:
экипаж — 4 человека,
силовая установка — 2 х М-88Б мощностью по 1100 л. с,
размах крыла — 21,44 м и его площадь — 66,7 м2,
длина самолета — 14,76 м,
высота — 4,19 м,
вес пустого — 5800 кг,
взлетный вес — 11 570 кг,
максимальная скорость — 430 км/ч,
дальность — 3800 км,
практический потолок — 9700 м,
вооружение — 1 пулемет УБТ калибра 12,7 мм, 2 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм и 1 торпеда весом 940 кг.

Дальний бомбардировщик ДБ-3, захваченный фашистами во время Советско-Финляндской войны и отправленный для изучения в исследовательском центре Люфтваффе в Рехлине (Германия).

« Список меток

СПАСИБО ЗА РЕПОСТ СТАТЬИ, ДРУЗЬЯ!

Ил-4Т - торпедоносец, созданный в ОКБ С.В. Ильюшина на базе дальнего бомбардировщика Ил-4 (ДБ-3Ф). В авиации Военно-Морского Флота СССР самолеты Ил-4 использовались как бомбардировщики, дальние разведчики, минные заградители, а также как высотные и низковысотные торпедоносцы.

Обладая большой дальностью и относительно высокой для то времени крейсерской скоростью полета, самолеты-разведчики Ил-4 за короткое время обследовали значительные участки поверхности моря и немедленно сообщали командованию об обстановке в заданных районах и обнаруженных целях, вызывали для их уничтожения бомбардировщики или торпедоносцы, сами атаковывали наиболее важные цели. Торпедоносные варианты самолета Ил-4 вооружались, как правило, одной торпедой, но некоторые опытные летчики удваивали боевые возможности своих самолет Ил-4Т, летая на боевые задания с двумя торпедами на борту.

Минные заградители Ил-4 могли нести парашютные авиационные мины различных типов, в том числе массой 500 и 1000 кг, а также беспарашютные якорные мины типа «гейро» диаметром 1,5 м. Мины ставились на морских коммуникациях, в проливах, на фарватерах вблизи вражеских баз и портов, на судоходных реках. Противник нес значительные потери от минных поставок, выполненных самолетами Ил-4. Кроме того, морские модификации самолета Ил-4 вооружались и ракетным - шестью осколочно-фугасными снарядами PC-132, которые подвешивались под крыльями самолета и предназначались для подавления огня зенитных установок торпедируемых кораблей, уничтожения кораблей охранения, торпедных катеров и сидящих на воде гидросамолетов.

Тактико-технические характеристики

Год принятия на вооружение - 1940
Размах крыла - 21,44 м
Длина - 14,76 м
Высота - 4,1 м
Площадь крыла - 66,7 кв.м
Масса, кг
- пустого самолета - 5800
- нормальная взлетная - 11570
Тип двигателя - 2 ПД М-88Б
Мощность - 2 х 1100 л.с.
Максимальная скорость - 430 км/ч
Крейсерская скорость - 406 км/ч
Практическая дальность - 3800 км
Максимальная скороподъемность - 1140 м/мин

Практический потолок - 9700 м
Экипаж - 3-4 чел

Вооружение

1 12.7-мм пулемет БТ, 2 7.62-мм пулемета ШКАС, 1-2 940-кг торпед 45-36-АВ или -АН.

Источник : "
Военная Авиация", Media 2000
Авиационная интернет-энциклопедия "Уголок Неба"
Авиация и Время. Иван Родионов. Андрей Совенка. Ил-4: так было
Самолеты ОКБ имени С.В.Ильюшина. (под редакцией Г.В. Новожилова)
Шавров В.Б. конструкций самолетов в СССР до 1938 г.

Выбрал судьбу - 22 июня 1941-го я встретил под Владивостоком на Тихоокеанском флоте, - вспоминает ветеран. - Был выходной, и мы, молодые лётчики, пошли на речку: купались, играли в волейбол, знакомились с девчатами. И вдруг - тревога. Через час-полтора наш аэродром было не узнать. Экипажам выдали бомбы, и мы стали ждать дальнейших распоряжений. Ждали день, неделю, месяц, полгода… Оказалось, в судьбу лейтенантов вмешалась большая политика. База ВВС на Тихом океане нужна была Ставке для защиты от японцев - в Москве боялись, что союзник Германии нападёт с востока. И только когда 7 декабря 1941-го Япония нанесла удар по Пёрл-Харбору, развязав войну с США, Сталин смело перебросил войска на запад, укрепляя фронт. Это решение стало одним из главных в судьбе и Василия Минакова. Командир эскадрильи собрал лётчиков и прочёл приказ: 6 самолётов отправляются на север, 3 - на юг. Но кто - куда? Чтобы всё было по-честному, решили бросить жребий, положив в фуражку несколько скрученных бумажек. Минакову достался южный фронт. Так он попал на Чёрное море в 5-й гвардейский минно-торпедный авиаполк. Дату первого боевого вылета Василий Иванович хорошо помнит до сих пор. 1 июля 1942 года. Ночь. Из Москвы пришло распоряжение - эвакуировать жителей Севастополя. Под покровом темноты тральщики с женщинами, детьми, ранеными должны были выйти в море. С воздуха их прикрывал полк Минакова. - Появились немцы. Наша задача - чтобы они не могли прицельно сбросить бомбы. Что мы только не делали: вклинивались, отгоняли, шли в лоб. Дырок «накрутили» и они нам, и мы им, но главное - все наши три корабля благополучно пришли в порт назначения. Спасла каска Навсегда запомнил он и бой 18 августа 1942-го. Тогда надо было нанести удар по танкам, сосредоточенным у Новороссийска. История в окопах. Как работали археологи в годы Второй Мировой войны - Нам сказали: обязательно возьмите каски, - переносится в прошлое боевой генерал. - А я всегда летал просто в шлеме, каска была неудобной, поэтому обычно болталась возле кресла. Но здесь почему-то я её надел. И только натянул, как начался ад. Три снаряда разорвались рядом с моим самолётом, и большой осколок попал в металл. Всё лицо залило кровью. Если бы не она - конец. Каска спасла, но экипаж оказался на волосок от гибели. От страшного удара Минаков, державший штурвал, потерял сознание и повис на ремнях. Самолёт стал падать с высоты 4 тыс. метров. Казалось, смерть неминуема. И вдруг, когда до земли оставалось 500 м, Василий пришёл в себя. Более того, выровнял Ил, набрал высоту и полетел к своим. Его встречали с двойной радостью: видели, как машина вошла в пике, и думали, что погиб. Осколок он оставил на память и спустя много лет передал в музей, а однополчане подарили ему каску-талисман как напоминание о том времени. За всю войну он совершил 206 боевых вылетов, в том числе 70 ночных, что считалось верной гибелью. Топил вражеские корабли, нападал на конвой противника. Но самой опасной была работа с торпедами. - Ведь что такое торпедоносец? Это значит, что самолёт спускается на 20-30 метров над уровнем воды, преодолевая сумасшедший заградительный огонь, и сбрасывает снаряды, - рассказывает ветеран. - Один против 150-200 зенитных орудий и крупнокалиберных пулемётов. Редко кто выживал. Ошибиться тоже нельзя. Нажмёшь кнопку держателя рано - снаряд может «перепрыгнуть» судно. Поздно - пройдёт под дном. Поэтому надо рассчитать всё точно. Экипаж Минакова действовал ювелирно, уничтожив 32 вражеских корабля разного класса. Именно он в мае 1944-го в группе бомбардировщиков отправил на дно и немецкий транспорт «Тея», на борту которого находились 3500 вражеских солдат и офицеров. За эту операцию наш земляк был награждён орденом Александра Невского. Оказался причастен Василий Минаков и к историческим событиям. В октябре 1944-го Уинстон Черчилль в очередной раз прилетел в Советский Союз для переговоров со Сталиным и союзниками. Среди тех, кто встречал премьер-министра Великобритании в аэропорту Сарабуз под Симферополем, был и Василий Минаков. Ступив на крымскую землю, английский лидер подошёл к советским офицерам, пожал им руки, в том числе и Василию. - Однако мало кто знает, что тогда Черчилль приезжал с дочкой, - раскрывает детали Василий Иванович. - Для высоких гостей рядом с аэродромом подготовили, как сейчас говорят, вип-зону: полы барака устлали коврами, накрыли столы с хорошей едой и шампанским. Дочке Черчилля всё так понравилось, что когда высокопоставленный отец уехал в Массандру, она со своим окружением осталась и с удовольствием танцевала с нашими военными. За лихость его называли «Тёркиным на море», а за живучесть - заговорённым. А как иначе, когда однажды в очередном бою осколок пробил двигатель его самолёта, несколько рядов обшивки, но… запутался в тросе для сбрасывания ракет. Везло и напарникам, летавшим с Василием. За четыре года сражений в его экипаже сменились 10 штурманов и только одного тяжело ранили. И свой верный Ил-4 он ни разу за войну не менял. - Смотрю - весь в дырках, живого места нет, но подремонтировали и летим дальше, - как о живом говорит о боевом друге Василий Минаков. Мистика, но бомбардировщик подбили, когда Василия Ивановича отправили в отпуск, а его машину взял другой офицер… Молитва на листочке Страшно ли было? - Конечно, страшно, - не отрицает ветеран, - но только когда дают задание, готовишься к полёту. А когда сел в машину, поднялся в небо, уже не до страха. Надо маневрировать, уходить от противника. Почему это он должен меня сбить? Нет, я его! Впрочем, была у Василия Ивановича надёжная защита. Невеста Тамара, с которой он дружил с детства, написала ему от руки в ученической тетради молитву. Этот листочек, как и фото любимой, Василий всегда носил на груди. В 1942-м они случайно встретились, и он пообещал: «Если останусь жив, приеду и женюсь». Слово своё сдержал. В 1945-м приехал - Герой Советского Союза, 5 орденов, Золотая звезда. И сказал просто: «Пошли». Ему было 24 года. Вместе они прожили больше 60 лет, отметили бриллиантовую свадьбу. Вырастили сына, дочь, а сейчас радуют внуки. После войны Василий Минаков вернулся на Балтику, руководил ВВС Северного флота, получил звание генерал-майора. А затем 15 лет возглавлял в Ленинграде ЦНИИ авиации и космонавтики, занимался разработкой авиационной техники, новых типов самолётов. И ни на минуту не забывал о том, что пришлось пережить. О буднях и подвигах войны он написал 18 книг, посвящённых военно-морским лётчикам. Сейчас Василию Ивановичу 94, он живёт в Выборгском районе Петербурга. - Когда я рассказываю о своей жизни, многие не верят, - говорит герой. - А ведь всё это было со мной и моими товарищами. Сегодня историю пытаются переписать, подвиг наших солдат унизить - это подло. Мы всё сделали для Победы и никому её не отдадим.

В 1983 году на киностудии «Ленфильм» сняли военную драму «Торпедоносцы». Фильм посвящен летчикам Северного флота. Кинолента рассказывает о событиях 1944 года, когда война была в самом разгаре. Каждый боевой вылет в полку морской авиации, который базировался в Заполярье, мог оказаться последним…

«Торпедоносцы» — это история о советских камикадзе...» — так однажды охарактеризовал свою картину режиссер Семён Аранович в интервью японской газете.

Четвертый год Великой Отечественной войны. Это время действия картины. Место действия — Заполярье. Там доблестно сражались летчики нашей морской авиации, точнее, Гвардейский минно-торпедный авиационный полк Краснознаменного Северного флота. Будни торпедоносцев — так можно вкратце обозначить содержание фильма.

Семен Аранович мечтал снять картину о морской авиации, потому что для него она — часть собственной биографии. Правда, воевать ему не довелось, но в течение пяти лет после окончания Высшего военно-морского минно-торпедного училища он летал штурманом в Заполярье, узнал людей, работавших там, познакомился с традициями, бережно сохраняемыми морскими летчиками.

Торпедоносцы летали на машинах «Ил-4». А такой самолет в единственном экземпляре был только на пьедестале перед Музеем авиации Северного флота в Мурманске. Самолет, который «занят» в картине, энтузиасты и сотрудники музея отыскали в тундре, он был подбит в результате прямого попадания в кабину. Машину отремонтировали в краткие сроки, поставили двигатель, остальное оборудование, — словом, возродили к жизни «ветерана» боев.

Торпедные атаки снимались в натуре. Причем делали это «под хронику», чтобы создавалось ощущение документальности происходившего. При монтаже в фильм вошли и подлинные кадры, снятые в годы войны. Первую атаку оператор показал намеренно очень длительной (она идет на экране почти семь минут), чтобы зрители четче «ощутили» героев, поняли, что есть «быт войны». Очень важно было воссоздать время и атмосферу, в которой жили и работали торпедоносцы. Большое значение отводилось музыкальному строю фильма, в него включены мелодии, популярные в сороковые годы. Они ненавязчиво присутствуют в киноленте постоянно.

Герои фильма «Торпедоносцы» ни разу не сказали слов «сражение», «бой». Они говорят: «работа». И черта в их жизни пролегла совсем иначе, чем там, на Большой земле. Потому что нет для них разделения на тыл и фронт: всё — тыл, и всё — фронт. И перемен в жизни почти не произошло: как жили, так и живут. Кроме одной: поднимаясь в воздух, как обычно, они не знают, вернутся ли назад. А в остальном всё по-прежнему. Даже лексикон вполне мирный, не переменился. И, узнав о гибели экипажа Плотникова, строгий бритоголовый генерал (А. Филиппенко) скажет фразу совсем обыденную, но оттого ещё более горькую: «Баня есть. Парикмахерскую открыли. Театр какой отгрохали. Кажется, живи и радуйся. А счастья — нет».

Белобров возвращается из госпиталя в надежде на счастье, на встречу с любимой — Настей, но Настя изменила ему, вышла замуж за другого — майора Плотникова. Настя хотела счастья, но майор Плотников погибает. Кругом — «но», расставленные войной.

Родион Нахапетов играет, будто гася таящуюся где-то в глубине души его героя стихию отчаяния. Белобров, прекрасно понимающий, что его чувство к Насте обречено на несвободу, всё-таки пытается внести в своё смятение какой-то лад, он пробует как-то объясниться с Настей, заведомо зная бессмысленность каких-либо объяснений…

С таким же сложным, хотя и качественно другим чувством нежности, изнутри подтачиваемой тревогой и сомнением, рассказана авторами история инженера Гаврилова. К нему из детского дома возвращается сын. Раз десять белоголовый малыш, картавя, но не без гордости, произнесёт своё имя «Игорь Гаврилов», с достоинством принимая в дар плитки шоколада. Но и здесь автор вовремя предостерегает нас от умиления, уничтожая какую бы то ни было сентиментальность жестковатыми нотами: ребёнок по ночам ворует тушёнку, он не помнит никого из гавриловской родни, и Гаврилов-старший, боясь сам себе в этом признаться, уже начинает сомневаться: а он, этот пацан, его ли сын?

Но вот драматическая сдержанность сменяется простодушной иронией: на экране ведут задушевную беседу старшина- орденоносец Черепец (А. Жарков) и Маруся-повариха (Т. Кравченко). Он: Если вслушаться в сухой язык цифр, то становится наглядно ясно, кто летает, а кто так, по аэродромам треплется… Она: Вам эта стрижка не идёт, вы в ней на арбуз похожи. Несмелое чувство бьётся за этими нескладными словами, не умея себя выразить: лишь позже, в сцене прощания, незадолго до того, как одному из них — Черепцу — суждено будет сгореть в воздухе, а другой — Марусе — погибнуть вместе с потопленным фашистской подводной лодкой транспортным судном, лишь в эту минуту мы услышим резкое, сбивающееся на кашель Марусино рыдание.

«Будем карать гадов. Всех на дно. Всех на дно. Атака! Атака! Атака!»

Режиссер Семен Аранович привнес в игровое кино из документального внимание к детали, точность и цепкость взгляда, чисто документалистскую любовь к подробности. И здесь не упускает ничего. Гибель Белоброва и его экипажа снята с жестоким реализмом, разрастающимся до символа. Точное попадание снаряда — и в окровавленную маску превратилось лицо наводчика. Спокойное, чуть удивленное лицо мёртвого Саши Белоброва, руки, продолжающие держать штурвал. Горит самолет. Горит Саша. Разверзшаяся холодная пучина моря — серого, пустынного, жуткого. Летят в эту пучину обломки сгоревшего самолёта, и, живым факелом, — Черепец на парашюте…

А потом — долго-долго много-много фотографий… На молчащем экране, не спеша, сменяют друг друга лица людей в форме морской авиации. Суровые и смеющиеся, совсем юные и постарше. Нет ни закадрового текста, ни комментирующей надписи, ни музыки. Мы даже не знаем, все ли это погибшие, или кто-то из них уцелел. Потому что здесь они равны — живые и мертвые…

В главных ролях:

Белобров — Родион Нахапетов
Дмитренко — Станислав Садальский
Черепец — Алексей Жарков
Гаврилов — Андрей Болтнев
Маруся — Татьяна Кравченко
Шура — Вера Глаголева
Настя — Надежда Лукашевич

1984г. — Серебряная медаль им. А. Довженко.
1984г. — Приз и диплом за лучший фильм на ВКФ.
1986г. — Государственная премия СССР.

Посвящается летчикам Краснознаменного Северного флота…

P.S. Баштырков, Андрей Андреевич (1914 — 14.01.1943) — летчик-разведчик и торпедоносец, Герой Советского Союза (1943, посмертно), капитан. Участник Великой Отечественной войны с первого дня. С 1942 г. воевал в составе 24 мтап ВВС СФ. Совершил 107 боевых вылетов (66 ночью). 14 января 1943 г. при атаке немецкого конвоя его «Хемпден» был подбит, но Баштырков не свернул с курса и торпедировал транспорт. После этого самолет упал в море. Навечно зачислен в списки воинской части. А. А. Баштырков послужил прообразом одного из главных героев к/ф «Торпедоносцы». Вместе с ним погибли штурман сержант В. Н. Гаврилов, стрелок-радист старшина М. В. Кузьмин и стрелок краснофлотец Н. А. Шпунтов.
См.также: