109. Истребитель Второй мировой войны Messerschmitt Bf.109 Схемы и чертежи самолёта

25.02.2024

Модификация «F» стала пиком развития самолета Bf 109 и одним из лучших истребителей Второй мировой войны. Тем не менее совершенствование конструкции было продолжено в направлении увеличения высоты и скорости полета. В результате появился Bf 109G, который часто называли «Gustav» («Густав»).

В середине 1941 года, когда Bf 109F ЯВЛЯЛСЯ основным германским истребителем на Восточном фронте, началась разработка модификации Bf 109G, которой суждено было стать самой массовой во всем семействе. Новый вариант проектировался в спешке, поэтому его конструктивные отличия от «F» («Friedrich») были минимальными. В 1941 году конструкторы сделали ставку на дальнейшее увеличение скорости полета, даже в ущерб маневренности и управляемости. С другой стороны, высоты ведения воздушных боев постоянно росли, что заставило разработчиков уделить внимание улучшению высотных характеристик истребителя. Поэтому новая модель проектировалась под более мощный мотор DB605.

Двигатель Daimler-Benz DB 605А для истребителя Bf 109G создан на основе мотора DB 60IE, на котором для увеличения мощности повысили степень сжатия в цилиндрах и увеличили частоту оборотов. В результате взлетная мощность возросла до 1475 л. с. Близкий по размерам к своему предшественнику, новый мотор получился существенно более тяжелым, поэтому пришлось усилить мотораму и вообще конструкцию фюзеляжа самолета, а также шасси. Переделке подверглась система охлаждения мотора - на «G» мас-лорадиатор отличался большими размерами, а на фюзеляже сразу за винтом было сделано четыре небольших воздухозаборника.

Герметичность кабины удалось обеспечить, не меняя ее конструкции, - только за счет использования резиновых прокладок. Остекление панелей фонаря кабины сделали составным, с небольшим зазором между панелями для предотвращения запотевания. Лобовое стекло фонаря было сделано по типу «сандвич», с осушенным с помощью хлорида кальция воздухом.

Сборку трех предсерийных Bf 109G-0 завершили в Регенс-бурге в октябре 1941 года, однако моторов DB 605А еще не было, поэтому на «G-0» установили двигатели DB 60IE, хотя система охлаждения была выполнена под мотор DB 605, исключая четыре воздухозаборника на фюзеляже, которых еще не было. Первые серийные Bf 109G-1 с моторами DB 605А заказчик получил поздней весной 1942 года. Параллельно велась постройка модели Bf 109G-2, которая отличалась от «G-1» лишь отсутствием оборудования для наддува кабины и системы GM-1 для кратковременного повышения мощности мотора. Внешне «G-2» зачастую вообще не отличались от «G-1», например, на фюзеляжах имелось по четыре небольших воздухозаборника, с которыми обычно ассоциировалась система наддува кабины. Истребители Bf 109G-2 с негерметичными кабинами строились более массово в сравнении с «G-1» и использовались на всех фронтах, но, прежде всего, на Восточном фронте, где они впервые появились в июле 1942 года.

Хронологически следующим вариантом «Густава» стал «G-4», серийный выпуск которого начался в октябре 1942 года. Подобно «G-2», Bf 109G-4 являлся многоцелевым истребителем с негерметичной кабиной, такие машины строились массово и поступили на вооружение большого количества подразделений Люфтваффе. Отличия «G-4» от предшественников были минимальными, главное отличие - замена радиостанции FuG Vila на FuG-16Z и связанное с этим изменение конфигурации антенны. На раннем этапе выпуска самолеты «G-4» комплектовались колесами основных опор увеличенного размера, для которых на верхних поверхностях плоскостей крыла пришлось сделать выступы. За эти выступы самолет получил прозвище «Beule» («Шишка»), хотя «G-6» так называли за форму гнезда под пушку. Выступы на крыле имелись не на всех «G-4», но они появились со временем на части самолетов Bf 109G-2, так как их переоснастили новыми плоскостями от «G-4».
Значительное количество Bf109G-4 использовалось в разведывательных частях, в частности, Bf 109G-4/U3 с системой впрыска в цилиндры водометаноловой смеси MW-50. Специализированным
разведывательным вариантом стал Bf 109G-4/R3 с подкрыльевыми держателями для подвески двух 300-литровых топливных баков и одним аэрофотоаппаратом Rb 50/30 или Rb 75/30 в хвостовой части фюзеляжа. Пулеметы MG 17 на разведчиках не ставились, а порты для пулеметных стволов зашивались металлом. Как минимум на один «G-4» установили три гондолы с одной пушкой MG 151/20 в каждой.

Вскоре после «G-4» появился Bf 109G-3, начавший поступать в войска в марте 1943 года и, подобно «G-1», являвшийся высотным истребителем с герметичной кабиной, но с улучшениями, внедренными в конструкцию «G-4». Построено только 50 самолетов Bf 109G-3.

«G-6» -основной вариант Bf 109

К середине 1942 года появилась необходимость расширения боевых возможностей Bf 109G - требовалось уже нечто большее, чем «чистый истребитель». Таким многоцелевым вариантом стал «G-6», самый массовый в семействе - подобных машин построили более 12 000. Главной особенностью новой модели стала конструкция планера, допускавшая использование широкой гаммы различных конверсионных наборов или «наборов для полевой доработки». Самолеты также могли быть оснащены различными вариантами двигателя DB 605.

На Bf 109G-6 сохранили пушки MG 151/20, но пулеметы MG 17 заменили 13-мм пулеметами Rheinmetall-Borsig MG 131, боекомплект к пулеметам пришлось сократить с 500 до 300 патронов на ствол. Проблему недостаточной надежности пушки MG 151/20 решить не удалось, поэтому замен; пулеметов винтовочного калибра на крупнокалиберные позволила сохранить массу бортового залпа на приемлемом уровне даже в случае отказа пушечного вооружения Внешним признаком появления на самолете крупнокалиберных пулеметов стали бульбообразные выступы на фюзеляже в районе казенников пулеметов.

Одновременно с «G-6» малой се рией строились Bf 109G-5 - вариант «G-6» с герметичной кабиной. На вооружение «G-5» поступил в сентябре 1943 года, самолеты данной модели использовались, главным образом, на Западном фронте и в частях ПВО рейха.

Конверсионные наборы

Как изначально предполагалось, Bf 109G-6 (G-5) послужил основой для многочисленных подвариан-тов, на многих машинах ставились системы кратковременного увеличения мощности моторов GM-1 (подвариант U2) или MW-5((U3). Первые серийные машины получили установленную в развале цилиндров пушку MG 151/20 с боекомплектом 150 снарядов (как на более ранних Bf 109), но с середины 1943 года вместо нее стали монтировать 30-мм пушку Rheinmetall-Borsig МК 108 с боекомплектом 60 снарядов. Одного снаряда калибра 30 мм зачастую хватало для уничтожения истребителя противника. Набор для установки пушки МК 108 в полевых условиях получил обозначение Umbausatz-4 (U4). Набор U5 позволял дополнить самолеты с фюзеляжными 30-мм пушками двумя подкрыльевыми гондолами с пушками MG 151/20 (по одной пушке в гондоле), U6 - двумя гондолами с 30-мм пушками МК 108 (в этом случае вооружение доводилось до трех 30-мм пушек). Наборы U5 и U6 остались экспериментальными, на фронтах они не применялись.

Наборы Rustzustande для «G-6» включали конверсионное разведывательное оборудование R2 и R3 - аэрофотоаппараты данных подвариантов монтировались, как на «G-4». Стандартным набором стали R1 (центральный подфюзе-ляжный бомбодержатель ETC 500), R3 (центральный подфюзеляжный топливный бак) и R6 (подкрылье-вые пушки MG 151/20).

Опыт эксплуатации Bf 109G показал, что системы GM-1 и MW-50 не столь эффективны, как комплектация мотора нагнетателем; первым двигателем с нагнетателем стал DB 605AS, который оснастили нагнетателем, разработанным для более крупного двигателя DB 603. В результате на высоте 8000 м мощность двигателя удалось поднять до 1200 л. с. Правда, установка мотора с нагнетателем заставила конструкторов пересмотреть форму капота.

Первые самолеты «G-6/AS» появились весной 1944 года. До уровня «G-6/AS» модернизировали часть ранее выпущенных истребителей, но основная масса была построена заново. Большинство «G-6/AS» поступило в части ПВО, оборонявшие территорию Германии, а часть - в подразделения ночных истребителей. Небольшое количество «G-5» также получило двигатели DB 605AS.

Pulk-Zerstorer

Несколько «G-6» вооружили системой WGr-21(Werfergranate калибра 210 мм), представлявшей собой миномет, выстреливавший заряд массой 40 кг и предназначенный для поражения бомбардировщиков, находящихся в плотном боевом порядке (Pulk-Zerstorer - разрушитель группы). Система использовалась с некоторым успехом в частях ПВО рейха и в Северной Италии.

в Избранное в Избранном из Избранного 7

«Мессершмитт» Bf 109 - один из самых спорных и обсуждаемых истребителей Второй мировой войны. И дело даже не в нацистской пропаганде, а в конструкции самого самолёта, спорной и нетипичной. Да, Bf 109 выглядит обычным самолётом, но как же внешность бывает обманчива! Попробуем разобраться в особенностях конструкции немецкого истребителя и выяснить, как они повлияли на его судьбу.

В 30-е годы прошлого века ведущие двигателисты из разных стран довели мощность V-образных 12-цилиндровых авиамоторов жидкостного охлаждения до 800–1000 л.с. Эти двигатели были буквально нарасхват, ведь какой авиаконструктор откажется создать скоростной аэродинамически чистый истребитель с мощным и компактным мотором? И тогда на смену бипланам пришли так называемые истребители «новой волны», созданные вокруг мощных и компактных рядных двигателей. Это британские и , американские P-39 и P-40, французские , D.520 и VG-33. Позже к ним присоединились советские , и , итальянские MC.202 и Re.2001, а также японский . Конечно же, видное место среди них занимает легендарный Bf 109.

Мы привыкли считать Bf 109 чуть ли не эталоном истребителя «новой волны» - тем более что внешне он довольно похож на своих коллег. Но внутри это совершенно другой самолёт с необычной и противоречивой конструкцией. Именно она предопределила сначала грандиозный успех самолёта, а затем и его стремительную деградацию. Рассмотрим концепцию Bf 109, а затем проследим, как она аукнулась в ходе развития.

Спортивные корниMesser

У многих известных авиаконструкторов были свои предпочтения и сильные стороны, которые отражались в их истребителях. Например, Александру Яковлеву хорошо давались учебно-тренировочные самолёты. Пусть его истребители не выдерживали высоких скоростей пикирования и не выделялись мощным вооружением, но зато они были очень простыми и приятными в пилотировании. Реджинальд Митчелл долгие годы занимался гоночными гидропланами, поэтому его «Спитфайр» получился довольно дорогим и сложным в производстве, но с отменными лётными характеристиками. Клод Дорнье строил многомоторные самолёты с толкающими винтами, поэтому в своём истребителе Do 335 он разместил сразу два мотора, причём один из них с толкающим винтом в хвосте. Напрашивается вопрос: а что можно сказать о Вилли Мессершмитте?

До Bf 109 и Bf 110 Мессершмитт вообще не занимался военной авиацией - его коньком были спортивные самолёты с соответствующей спецификой. Во-первых, такой самолёт должен быть недорогим и простым в производстве, чтобы его мог себе позволить купить гражданский пилот. Во-вторых, требовалась очень лёгкая модульная конструкция. Самолёт мог сесть где угодно, в том числе и в сельской глуши, где для перевозки не нашлось бы ничего лучше телеги и пары лошадей. Да и в случае обслуживания или ремонта приходилось рассчитывать только на свои силы.

Решая эти проблемы, Мессершмитт пришёл к своему видению самолёта. Очень лёгкое однолонжеронное крыло состояло из двух консолей, конструкция которых позволяла без труда отстыковывать их от фюзеляжа. Стойки шасси крепились к фюзеляжу, поэтому при замене консолей крыла самолёт стоял на своих ногах, его не нужно было подвешивать на специальных козлах. Перевозка тоже была очень удобной: консоли крыла снимались, а фюзеляж задом наперёд цеплялся к кузову грузовика или к телеге. В таком виде самолёт мог проехать даже по узким деревенским улицам.

Когда нацисты пришли к власти, они заказали Мессершмитту то, что у него получалось лучше всего - спортивный самолёт для предстоящих гонок. К созданию истребителей его не пускали из-за отсутствия опыта, да и без него было кому делить этот пирог. Мессершмитта такое положение дел совершенно не устраивало, поэтому параллельно он начал разработку истребителя по собственному видению, мало считаясь с взглядами военных. Казалось, затея была обречена на поражение, но буквально за пару лет ситуация перевернулась с ног на голову!

Получился очень удачным самолётом. Он воплощал концепцию Мессершмитта и вобрал весь его опыт, сочетая минимальный вес, простоту производства и ремонта, стойки шасси, крепившиеся к фюзеляжу, однолонжеронное крыло, состоявшее из двух съёмных консолей. Видя успех фирмы, военные всё же решили заказать Мессершмитту истребитель, фактически оплатив его инициативные работы. Так началась история Bf 109.

При создании своего первого истребителя Мессершмитт активно пользовался опытом и наработками по спортивным самолётам, поэтому Bf 109 получился довольно необычным по конструкции. Другим авиаинженерам и в голову бы не пришло закладывать в истребитель такие идеи! Всё в нём подчинялось главным принципам Мессершмитта: минимальный вес и габариты, технологичность и простота обслуживания и ремонта не в ущерб лётным качествам.

Основу самолёта составляла «коробка» с сидением пилота, бензобаком и стойками шасси. Сзади к ней пристыковывалась хвостовая часть, спереди двигатель с вооружением, по бокам стыковались консоли крыла. Благодаря модульности Bf 109 был очень удобным в производстве и ремонте. Для облегчения самолёта Мессершмитт отказался от традиционной хвостовой части, собиравшейся на силовой ферме или системе шпангоутов и лонжеронов. Вместо этого две симметричных относительно вертикальной продольной плоскости половинки фюзеляжа с толстой работающей обшивкой подкреплялись лёгкими полушпангоутами, образованными отбортовкой всё тех же листов обшивки, и продольными стрингерами. Собирать такую конструкцию было очень просто.

К «коробке» кабины стыковались консоли однолонжеронного крыла - очень лёгкие, но прочные. Это хорошо видно по некоторым фотографиям с мест аварийных посадок: шасси смято, хвост свёрнут, двигатель висит не пойми на чём, а крылу хоть бы что. Наконец, спереди к «коробке» монтировали вооружение и двигатель с системой охлаждения.

На момент начала работ у немцев не было подходящего мощного двигателя. Фирма «Даймлер-Бенц» ещё долго доводила до ума будущий знаменитый DB 601, да и менее мощный 700-сильный Jumo 210 от «Юнкерс» едва поспевал. Поэтому команда Мессершмитта, трезво оценив ситуацию, поставила на первое место минимальный вес самолёта, пусть и в ущерб аэродинамике. Под элеронами торчали «мясницкие крюки» весовых компенсаторов, стабилизатор держался на подкосах, а хвостовое колесо сделали неубирающимся. Конечно, от этого страдала аэродинамика, зато вес пустого Bf 109B не превышал полутора тонн. Из всех претендентов на роль основного немецкого истребителя «новой волны» он был самым лёгким и скоростным.

Такова была изначальная концепция Bf 109: минимальный вес, модульная конструкция, простота производства и ремонта. Пока всё выглядит здорово, но мог ли самолёт сохранить свои достоинства в процессе развития?

Бодрый спортсмен с больными ногами

Истребители ранних модификаций (Bf 109B/C/D) мало отличались от первого прототипа: это был изначальный облик самолёта, наиболее полно воплощавший концепцию Мессершмитта. В крыле размещались только маслорадиатор да пара пулемётов в некоторых модификациях, поэтому оно очень просто отсоединялось.

Поначалу военные были настроены по отношению к Bf 109 скептически. Ещё бы, самолёт с тесной кабиной, закрытым фонарём и сравнительно высокой нагрузкой на крыло тогда был непривычным. Но вскоре их мнение радикально поменялось. Истребитель Мессершмитта показывал хорошие лётные качества и при этом был прост в производстве. Именно такой самолёт лучше всего подходил возрождающимся люфтваффе, которым современные истребители требовались сотнями, и не сегодня, а ещё вчера.

Всеобщее воодушевление омрачалось одной очень неприятной особенностью Bf 109, которая выявилась на первом же прототипе и преследовала детище Мессершмитта на протяжении всей его истории, став настоящим проклятьем. У него регулярно ломалось шасси.

Побороть эту проблему было невозможно, поскольку в ней сплелись в один клубок разные особенности, которые по отдельности не вызвали бы хлопот. Во-первых, стойки, складывающиеся по размаху, крепились к предельно обжатому фюзеляжу, поэтому колея шасси была узкой. У Bf 108 фюзеляж был шире, и этой проблемы не возникало. Во-вторых, Bf 109 создавался под перевёрнутые V-образные двигатели, у которых ось вращения винта находится ниже, чем обычно. Чтобы самолёт не цеплял винтом взлётную полосу, стойки шасси пришлось сделать выше. Наконец, вишенкой на торте было стремление любой ценой облегчить истребитель, поэтому крепление стоек к фюзеляжу было недостаточно прочным. В таком случае усиливать стойки было бесполезно: какой смысл наращивать кость руки, если плечо всё равно не выдержит? Это хорошо видно на многочисленных фотографиях с вывернутыми «ногами».

Но настоящее веселье было впереди. Из-за того, что ось вращения винта проходила сравнительно низко, при посадке пилоту приходилось задирать нос истребителя. Одно неверное движение - и на малой скорости самолёт валился на крыло. Если шасси не выдерживало, то самолёт ложился на живот, в противном же случае «сто девятый» делал кувырок через голову. Взлёт и посадка на Bf 109 были незабываемым приключением!

Тем не менее достоинства нового истребителя перевесили недостатки, с которыми люфтваффе согласились мириться - тем более что пока один самолёт разбивался, Мессершмитт успевал построить три других. Да и в целом ранние Bf 109 оказались удачными истребителями и хорошо показали себя во время гражданской войны в Испании. Что же было дальше?

Новый двигатель - новые проблемы

Дальше характеристики ранних Bf 109 упёрлись в слабый двигатель Jumo 210, который с грехом пополам выдавал 700 л.с. С ним немецкий истребитель успешно воевал против и истребителей-бипланов, но уступал британскому «Харрикейну», а ведь на подходе был «Спитфайр»! Тем временем двигателисты из «Даймлер-Бенц» довели до ума 1000-сильный DB 601 - пожалуй, лучший рядный авиамотор своего времени. Однако просто установить его на Bf 109 не получилось.

DB 601 был не только мощнее и тяжелее предшественника, но и требовал лучшей системы охлаждения. Если на старый Bf 109 поставить новый двигатель и увеличить (читай - утяжелить) радиатор, то у самолёта сместится центровка. Решение напрашивается само собой: перенести радиатор из носа. Но… куда? Если не удаётся радиатор разместить в носу, то с точки зрения компоновки и аэродинамики лучше всего подвесить его в «ванну» под фюзеляжем. На Як-3, Ki-61, MC.202, P-51 и многих других истребителях так и сделали, но не на Bf 109. Почему?

На Bf 109 адекватно расположить радиатор оказалось невозможно сразу по двум причинам. Во-первых, центральная часть фюзеляжа была скомпонована до предела плотно: в ней находились кабина пилота, бензобак до пола, вооружение и механизм шасси, поэтому проложить трубопроводы к радиатору было попросту негде. Во-вторых, как мы помним, у Bf 109 была облегчённая хвостовая часть фюзеляжа без традиционного мощного силового набора. А раз нет силового набора - к чему крепить радиатор? Так стремление всеми правдами и неправдами облегчить самолёт сыграло с Мессершмиттом очередную злую шутку.

У конструкторов оставался только один путь - разместить радиаторы под крылом, обогнув трубопроводами «коробку» с кабиной пилота. Такая система охлаждения стала характерной чертой всех «сто девятых», начиная с Bf 109E, или «Эмиля».

Но и это решение было компромиссом: в корневой зоне крыла площадь поперечного сечения самолёта максимальная, а тут она ещё больше увеличивается из-за радиаторов, от этого страдает и без того посредственная аэродинамика. Кроме того, здесь же находились закрылки, которые при отклонении ухудшали обдув радиаторов и снижали эффективность охлаждения двигателя. Наконец, изначальная концепция пустых легкосъёмных консолей крыла перестала работать. Но на все эти проблемы решили закрыть глаза, ведь максимальная скорость Bf 109E разом выросла на 100 километров в час!

С технической точки зрения наилучшими в семействе Bf 109 были ранние модели от Bf 109B до Bf 109D, а уже «Эмиль» показал, что дальнейшее развитие истребителя наталкивается на проблемы изначальной концепции. Казалось бы, на этом разумно закончить эволюцию Bf 109 и начать производство нового истребителя с DB 601, лишённого недостатков предшественника со спортивными корнями. Но немцы, как выяснилось, словно и не думали о будущем, а продолжали выпускать Bf 109 во всё больших количествах, незаметно копая себе яму. Да, пока всё было хорошо…

Шаг вперёд, два шага назад

Истребитель Bf 109F, известный как «Фридрих», принято оценивать очень высоко, чуть ли не как лучшую модификацию «сто девятого» из всех. Причина его создания проста: с новым двигателем истребитель вышел к таким скоростям, на которые он не рассчитывался, поэтому требовалось серьёзно поработать над топорной аэродинамикой.

На первый взгляд, команда Вилли Мессершмитта хорошо справилась с этой задачей: истребитель получил новое крыло, усиленный стабилизатор позволил отказаться от подкосов, а хвостовое колесо стало убираемым. Что не менее важно, простая и технологичная модульная конструкция позволила практически безболезненно освоить новшества в производстве. Но за всем этим внешним благополучием скрывалось что-то подозрительное.

При всех значительных улучшениях Bf 109 терял в манёвренности и всё хуже управлялся, а на высоких скоростях и вовсе напоминал бревно. Читатель может возразить: разве дело не в увеличении массы самолёта и, как следствие, в росте нагрузки на крыло? Конечно, это тоже вносило свой вклад, но только увеличением веса проблему объяснить невозможно. Например, второй немецкий истребитель, был довольно тяжёлым самолётом с высокой нагрузкой на крыло и посредственной манёвренностью, но при этом отлично управлялся на высоких скоростях и вообще вёл себя очень предсказуемо. В чём же дело?

А дело было в нетипичном для истребителя однолонжеронном крыле «сто девятого». Хотя силовой контур из лонжерона и задней стенки плоскости обеспечивал более чем достаточную прочность, из-за больших колёсных ниш лонжерон пришлось сдвинуть назад. Передняя часть крыла оказалась ослабленной и теперь плохо работала на кручение, а ведь на неё приходилась наибольшая нагрузка!

На «Фридрихе» Вилли Мессершмитт для улучшения аэродинамики решил утопить радиаторы в крыло, поэтому за лонжероном появилась ещё одна большая ослабленная зона. Теперь крыло стало напоминать, по меткому выражению авиационного историка Виктора Бакурского, эскимо на палочке. Здесь мы приближаемся к сути вопроса: на «Фокке-Вульфе» Fw 190 ставились элероны типа «Фрайз», при отклонении которых поток воздуха ударялся в их лобовую часть и компенсировал часть нагрузки на ручке управления. Именно благодаря им истребитель Курта Танка отлично вёл себя на высоких скоростях.

Однако у таких элеронов есть недостаток: они могут вызывать вибрации. «Фокке-Вульф» с его прочной двухлонжеронной конструкцией крыла их словно и не замечал, чего не скажешь об ослабленном крыле «Фридриха». Поэтому инженеры Мессершмитта, хотя и применили такие же элероны на Bf 109F, спроектировали их с малым носком, который эффективно работал только на небольших скоростях. Манёвренность и управляемость ухудшались постоянно: на высоких скоростях при отклонении элеронов крыло закручивалось в противоположных направлениях - это если у пилота вообще хватало сил их отклонить! Историк авиации Рюдигер Козин, работавший в отделе аэродинамики фирмы «Арадо», отмечал:

«В отличие от Bf 109, на котором возрастающие нагрузки на управление элеронами с ростом скоростей были причиной постоянных нареканий, на Fw 190 компенсация элеронов была прекрасной. Кроме того, крыло Fw 190 имело большую жёсткость при работе на кручение. Что касается однолонжеронного крыла конструкции Мессершмитта, то на Bf 109 крыло хорошо работало на изгиб, но относительно плохо на кручение. Жёсткость крыла на кручение ещё более снижалась большими вырезами в обшивке крыла Bf 109. Когда элероны отклоняются, крыло стремится закрутиться в противоположную сторону. Этот эффект усиливается с ростом скорости, пока не будет достигнута скорость реверса элерона, когда для отклонения элерона приходится прикладывать максимум усилий без видимого эффекта».

Но на этом проблемы с крылом не закончились. Для того чтобы утопленные в крыло радиаторы всегда имели нужный расход воздуха, Мессершмитту пришлось переделать закрылки, причём результат получился неординарным: вместо привычных двух секций щелевых закрылков у Bf 109F их было шесть!

Каждый радиатор разместили между двумя закрылками, верхним и нижним, благодаря чему между ними всегда было место для проходящего через радиатор воздуха. Так как площади этих закрылков не хватало, к ним добавили ещё две секции. Разумеется, вся эта конструкция была сложнее и тяжелее, а от изначальной концепции лёгкого и простого крыла не осталось и следа. Поэтому-то автор и считает, что остановиться нужно было на ещё «Эмиле», ведь дальнейшее развитие давалось слишком высокой ценой. Это верный признак того, что требовался новый самолёт с принципиально другой конструкцией!

Плата за высокую скорость была высокой: манёвренность и управляемость всё ухудшались, а масса самолёта росла. Инженеры с тревогой поглядывали на немощное шасси, оставшееся без изменений, ведь Bf 109 подошёл к своему пределу, переступать через который было нельзя. Или всё же можно?

История создания

Предыстория

Bf.109 появился на чертёжных досках «Байерише флюгцойгверке АГ» (нем. Bayerische Flügzeugwerke AG ) в Аугсбурге в начале 1934 г. по заказу воздушного штаба. Эти требования вместе с заказом опытных машин были направлены на Арадо, Фокке-Вульф и Хейнкель, а Мессершмитт и его соуправляющий по фирме Ракан Кокотаки были не особо популярными у наиболее влиятельных членов воздушного комиссариата, который откровенно намекнул, что контракта на истребитель эта фирма не получит никогда. Мессершмитту отказали в контракте на разработку на том основании, что он не имел опыта в создании скоростных боевых самолетов. В Техническом департаменте (тогда C-Amt) сложилось мнение, что если Мессершмитт и сможет создать истребитель, то последний не составит конкуренции самолетам более опытных конструкторов Арадо и Хейнкеля. Глава секретариата по делам авиации Эрхард Мильх полностью разделял это мнение. Мильх полагал даже, что в случае успеха Мессершмитта, он всё равно откажет «Байерише флюгцойгверке» в размещении заказа на производство.

Новый истребитель совершил свой первый полёт в 28 мая года. Авиакомпании «Арадо», «Хенкель» и «Фокке Вульф» также представили свои прототипы, но все они явно уступали истребителю Мессершмитта. Его скорость - 467 км/ч - была на 17 км/ч выше скорости ближайшего конкурента, и он был проще в управлении. После проведения лётных испытаний люфтваффе сделало заказ на ещё 10 Мессершмиттов-109. Следующий прототип, уже оснащённый двигателем Jumo 210A приступил к испытательным полетам в январе . Осенью того же года люфтваффе объявило, что Мессершмитт-109 был выбран в качестве основного одномоторного истребителя.

Обозначения

Так как проект самолёта Bf 109 был представлен в Рейхсминистерство авиации (RLM) компанией B ayerische F lugzeugwerke, во всех официальных немецких документах в обозначении самолёта использовался префикс «Bf».

Воздушные дуэли первых же дней показали сильные и слабые стороны «Эмиля» по сравнению со своими соперниками. На высотах более 6000 метров Bf-109 был несколько быстрее «Спитфайра» в горизонтальном полёте и при наборе высоты. На всех высотах немецкий истребитель был быстрее «Харрикейна», который уступал Bf-109 практически во всём, кроме радиуса и времени виража. На высотах менее 4600 м Спитфайр был быстрее в горизонтальном полёте. На всех высотах оба британских истребителя были манёвреннее Ме 109 в горизонтальной плоскости. Немецкий истребитель быстрее разгонялся, лучше пикировал и превосходил своих противников (особенно Харрикейн) в вертикальных манёврах. Мощность бортового оружия Bf-109 вызывала уважение английских пилотов, чьи истребители на то время, в основном, вооружались лишь пулемётами винтовочного калибра.

Во время битвы за Британию, особенно во время её финальной части, когда основной целью немецких бомбардировщиков был Лондон , ограниченный радиус действия Bf-109 стал определяющим. В это время Bf-109, Спитфайр и Харрикейн имели примерно одинаковый радиус действия в 160 км, но, если британские пилоты могли в любой момент совершить посадку и дозаправиться, немецкие лётчики такой возможности были лишены, и этот фактор стал критическим. Часто истребители сопровождения были вынуждены возвращаться на свои аэродромы раньше, чем могли вступить в бой с истребителями ПВО противника. Это резко снижало эффективность применения немецких одномоторных истребителей. К тому же, как оказалось, «Мессершмитт» был посредственным истребителем сопровождения: лишённый преимущества в скорости и высоте, он плохо справлялся с ролью «цепной собаки», вынужденной отбиваться от наседающих со всех сторон противников. Стихией Bf.109 был активный наступательный бой. В оборонительных боях на горизонталях его посредственный вираж и угловая скорость крена были серьёзными недостатками.

Северная Африка

Ситуация начала меняться к концу 1942 года, когда пилоты Bf-109 встретились с усовершенствованными типами советских истребителей: Ла-5 , Як-7Б , Як-9 , модифицированными Як-1 , а также поставками союзниками по «Ланд Лизу» «Аэрокобрами ». Их возросшие характеристики и качество изготовления позволяли успешно сражаться с Bf-109 на основных боевых высотах (из-за особенностей задач, стоявших перед немецкой и советской авиацией, воздушные бои на Востоке шли, в основном, на малых высотах - до 4000 м, хотя бывали и исключения). Получивший заднего стрелка штурмовик Ил-2 стал ещё более трудной и опасной целью - для борьбы с ними некоторое время активно использовались трёхпушечные модификации «Мессершмитта», однако через некоторое время от них пришлось в основном отказаться, поскольку при подвеске дополнительного вооружения характеристики Bf-109 заметно падали, что уже не могло игнорироваться в связи с ростом угрозы со стороны советских истребителей. Как правило, трёхпушечные машины пилотировали лишь наиболее опытные пилоты.

Кубанское воздушное сражение ознаменовало начало конца безраздельного превосходства люфтваффе, последовавшая за ним Курская битва подтвердила перелом в ходе воздушной войны. Эпоха одностороннего технического и тактического превосходства Германии закончилась. Самолеты серии «Як» до высоты 4000 м сражались с Bf-109 на равных: по мнению одного из ведущих немецких асов, Герхарда Баркхорна (301 победа), из всех истребителей союзников самым опасным противником на малых высотах был Як-9 . Ла-5 , особенно модификаций «Ф» и «ФН» продемонстрировал способность на равных драться с Bf-109 до высоты 6-7 тысяч метров. Тем не менее вплоть до года опытные немецкие пилоты (которых, правда, к концу войны становилось все меньше и меньше) на Bf-109 модификаций «G» и «К» могли успешно вести бой с любыми типами советских истребителей, включая наиболее совершенные Ла-7 и Як-3 . В то же время среднему, и особенно начинающему пилоту Bf-109 было сложно воспользоваться его преимуществами, тогда как недостатки самолета (в первую очередь - возросший вес, сказавшийся на управляемости и манёвренности) ставили его в трудное положение в бою с не менее скоростными, но более манёвренными противниками. В целом, к середине года Bf-109 стал уступать своим основным оппонентам на советско-германском фронте, оставаясь, тем не менее, грозным оружием, если за его штурвалом сидел опытный пилот.

В течении всей войны Bf-109 являлся основным типом немецкого истребителя на советско-германском фронте, и вынес на себе всю тяжесть воздушных сражений. Среди советских летчиков «мессер» заслужил репутацию наиболее опасного воздушного противника, выиграв пальму первенства у другого основного истребителя люфтваффе - Фокке-Вульфа FW-190 , который, при всех своих положительных качествах, оказался менее приспособлен для ведения характерных для Восточного фронта манёвренных воздушных боев на малых высотах, ввиду своего большого веса и высокой удельной нагрузки на мощность.

Bf-109 стоял на вооружении JG52 - истребительной эскадры люфтваффе , в которой служили Хартманн , Баркхорн , Ралль и другие известные асы Восточного фронта.

Оборона Германии

Начиная с середины года люфтваффе всё чаще приходилось иметь дело с тяжёлыми бомбардировщиками союзников, такими как B-17 «Летающая крепость» и B-24 «Либерейтор» . В среднем, было необходимо около 20 прямых попаданий 20-мм снарядов, чтобы сбить эти огромные машины. Находясь в боевом построении и подвергаясь атакам немецких истребителей, тяжёлые бомбардировщики вели перекрестный огонь такой силы, что немецким пилотам приходилось атаковать их на высоких скоростях, что резко снижало эффективность Bf-109. Кроме того, появление на боевом театре новейших самолётов союзников, таких как американские P-51 «Мустанг» , английские Спитфайры Mark V и Mark IX , советские Ла-5ФН и Ла-7 , которые уже ни в чём не уступали Bf-109, а при использовании дополнительных топливных баков были способны вести воздушные бои практически в любом уголке Германии, привело к резкому увеличению потерь. Пытаясь исправить ситуацию, авиапромышленность Германии резко увеличила производство Bf-109. В течение года было выпущено более 6400 «Густавов», что более чем в два раза превышало аналогичный показатель 1942 года. Рекордным для Bf-109 стал сентябрь года, когда было построено 1605 новых машин. Всего же за этот год было произведено 14212 истребителя Мессершмитт-109. Несмотря на то, что технические возможности самолёта были практически исчерпаны, немецкие конструкторы пытались выжать из Bf-109 всё возможное, создавая узкоспециализированные модификации. Так, например, модель G-10 была построена специально для ведения боев с истребителями противника на большой высоте. Эта модель оснащалась двигателем Daimler Benz 605D с более мощным нагнетателем, а его вооружение было несколько ослаблено. Основной задачей эскадрилий, на вооружении которых стоял этот самолёт, было навязать бой истребителям сопровождения на большой высоте с тем, чтобы другие, лучше вооружённые истребители ПВО, могли атаковать бомбардировщики союзников.

На вооружении

Bf-109, принадлежащий Фонду Мессершмитта, в полете (1995 год)

Помимо Германии, Мессершмитт 109 состоял на вооружении ВВС целого ряда государств во время и после Второй мировой войны:

Болгария - этой стране было поставлено 19 Bf-109E и 145 Bf-109G. Эти машины принимали участия в воздушных боях над Софией в 1944 году.
Венгрия - здесь имелось 59 Bf-109G немецкой постройки и примерно 700 машин местного производства.
Испания - эта страна использовала Bf-109 дольше других. Первые машины были поставлены сюда ещё во время Гражданской войны . В 1942 году испанское правительство пыталось организовать лицензионное производство специально для этого разработанной модификации Bf-109J у себя. В начале 1943 года лицензионное разрешение было получено, но дальше предварительных приготовлений дело не пошло. Производство истребителя под обозначениями HAS-1109-J1L, HA-1110-K1L (двухместный) и HA-1112-K1L началось лишь после войны и продолжалось до года.
Румыния - в эту страну было экспортировано 70 «Густавов», но к середине 1944 года ВВС Румынии практически перестали существовать.
Словакия - Словацкие воздушные силы использовали Bf-109E-7 и Bf-109G-6.
Финляндия - на вооружении этой страны находилось 48 Bf-109G-2, 109 Bf-109G-6 и 2 Bf-109G-8. Части, оснащёнными этими машинами, принимали участие в действиях против СССР.
Хорватия - для ВВС этой страны было поставлено небольшое количество Bf-109G-10.
Чехословакия - в эту страну было поставлено 15 Bf-109G и, кроме того, планировалось организовать производство этих машин по лицензии, но, как и в Испании, до конца войны так и не было выпущено ни одного самолёта. Производство Bf-109 началось лишь после войны и продолжалось до года. Самолёт выпускался пражским заводом Avia под обозначениями S-99 (около 20 самолётов, собранных из запасных частей Bf-109G-10, G-12 и K-4) и S-199 (450 одноместных и 82 двухместных). S-199 был снят с вооружения чехословацкой армии лишь в 1957 году . 25 S-199 в 1948 году было поставлено ВВС Израиля .
Швейцария - 28 апреля 1944 года на территории этой нейтральной страны был принуждён к посадке ночной истребитель Мессершмитт Bf.110G-4/R7 со сверхсекретными радаром «Лихтенштейн SN-2» и пушечной установкой «Неправильная музыка » на борту. Кроме того, в самолёте находилась папка с совершенно секретными документами. В обмен за то, чтобы уничтожить самолёт с его оборудованием, швейцарскому правительству было позволено купить 12 Bf-109G-6. Так же рассматривался вопрос о передаче Швейцарии лицензии на производство Bf-109. Как потом оказалось, двигатели всех двенадцати самолётов из-за своего износа были на грани списания, и в году, по решению суда, Швейцарии была выплачена денежная компенсация.
Югославия - незадолго до нападения Германии на эту страну, состоявшегося 6 апреля года, небольшое количество Bf-109 поступило на вооружение югославских ВВС.
Япония - сюда было экспортировано 2 Bf-109E и 2 Bf-109G. Рассматривались возможности закупки этих самолётов у Германии или производства их у себя по лицензии.

Кроме того, у всех стран, воевавших против Германии , было небольшое количество «Мессершмиттов», захваченных ими в ходе боевых действий. Эти машины использовались для разведки и в качестве учебных самолётов.

Технические характеристики

Характеристики	Bf.109B-1	Bf.109C-1	Bf.109D-1	Bf.109E-1	Bf.109F-2	Bf.109G-2
Длина	8,55	8,55	8,60	8,64	8,94	8,85
Размах крыльев, м	9,87	9,87	9,87	9,87	9,92	9,92
Нормальный взлетный вес, кг	2150	2290	2420	2510	2800	3100
Двигатель	Junkers Jumo 210 Da V-образный, 12-цилиндровый, водяного охлаждения, мощность - 635 л.с.	Junkers Jumo 210 Ga V-образный, 12-цилиндровый, водяного охлаждения, с непосредственным впрыском топлива, мощность - 700 л.с.	Daimler Benz DB 600 Aa V-образный, 12-цилиндровый, водяного охлаждения, с непосредственным впрыском топлива, мощность - 986 л.с	Daimler Benz DB 601 A V-образный, 12-цилиндровый, водяного охлаждения, с непосредственным впрыском топлива, мощность - 1175 л.с	Daimler Benz DB 601 Na V-образный, 12-цилиндровый, водяного охлаждения, с непосредственным впрыском топлива, мощность - 1200 л.с	Daimler Benz DB 605 A V-образный, 12-цилиндровый, водяного охлаждения, с непосредственным впрыском топлива, мощность - 1475 л.с
Вооружение	2×7,92-мм пулемёта

Самый массовый истребитель Второй мировой войны Bf-109 был создан конструктором фирмы «Байерише Флюгцойгверке» (Bayerische Flugzeugwerke) Вилли Мессершмиттом в середине 30-х гг. Первый полет опытного образца состоялся 28 мая 1935 г.

Надо отметить, что появление Bf-109 не очень за интересовало командование Люфтваффе, которое отдавало предпочтение истребителю Не 112 фирмы «Хейнкель». Только личное знакомство Мессершмитта с одним из руководителей нацистской партии Германии Рудольфом Гессом позволило ему добиться получения от Люфтваффе заказа на первые 10 опытных экземпляров, которые были подвергнуты весьма жестким летным испытаниям, не выявившим, впрочем, существенных преимуществ Bf-109 по отношению к .

Точку в соревновании двух конструкторов поставила гражданская война в Испании, которая использовалась ведущими странами мира как своеобразный полигон для испытания своих образцов оружия. В составе воевавшего на стороне мятежного генерала Франко немецкого легиона «Кондор» первоначально имелось два Bf-109 и один Не 112. Низкая эксплуатационная надежность и недостаточная боевая живучесть Хейнкеля заставили командование Люфтваффе сделать окончательный выбор в пользу Bf-109. В начале 1937 г. он был принят на вооружение и уже в феврале этого года в небе Испании появилось 40 самолетов первой серийной модификации Bf-109В-1.

Конструкция Bf-109 соответствовала наметившейся к середине 30-х гг. тенденции к переходу от истребителей-бипланов с двигателем воздушного охлаждения к монопланам с двигателем водяного охлаждения. В передней части относительно длинного и узкого (максимальная площадь поперечного сечения всего 0.955 м.) металлического фюзеляжа первоначально устанавливался двигатель Jumo 210, затем DB 600. а на последних модификациях - DB601 пли DB 605. При этом мощность силовой установки самолета за время его серийного производства возросла с 700 до 1475 л. с. а при использовании систем форсирования двигателя GM 1 или MW 50 максимальная мощность могла достигать и 1800-2000 л. с.

Расположенная в средней части фюзеляжа кабина пилота закрывалась фонарем, состоявшим из козырька, средней части, откидывавшейся на правый борт, и части, находившейся за кабиной. Остекление из высококачественной прозрачной пластмассы обеспечивало пилоту хороший обзор во все стороны. Кабина пилота была оборудована необходимыми навигационными приборами и приборами для контроля за работой систем самолета. Как правило, на самолете устанавливался кислородный прибор. а в хвостовой части фюзеляжа размещалась радиостанция.

На последних модификациях использовалась также самолетная опознавательная радиостанция FuG 25А, представлявшая собой приемопередатчик, принимающий сигналы наземной УКВ-радиостанции и автоматически излучавший ответный условный сигнал.

Под сиденьем пилота и за кабиной располагались два металлических топливных бака общей емкостью 400 л. На некоторых модификациях была предусмотрена возможность размещения под фюзеляжем дополнительного топливного бака.

Самолет имел низкорасположенное трапециевидное в плане крыло с металлической работающей обшивкой, приклепанной впотай. Оно отличалось исключительно малым весом. Например, консоль крыла истребителей Мессершмитт Bf-109 модификаций В и D весила без вооружения всего 130 кг. С помощью специальных стыковочных узлов и домкрата консоль крыла могла быть заменена в полевых условиях одним-двумя механиками. Это было достигнуто за счет того, что стойки шасси крепились не на крыле, а на силовом узле фюзеляжа, и в полете убирались в крыло, где для них имелись не закрывающиеся створками ниши. Такое решение, впрочем, нельзя признать идеальным - колея шасси оказалась недостаточно широкой, что, в свою очередь, отрицательно сказалось на устойчивости самолета при рулежке на взлетно-посадочной полосе и при взлете.

Убирание шасси осуществлялось с помощью гидропривода, колеса были снабжены гидравлическими тормозами.

Хвостовое оперение Мессершмитта Bf-109 имело одну конструктивную особенность: расположенный примерно на половине высоты киля и опирающийся на подкосы стабилизатор был выполнен подвижным, так что в зависимости от режима полета пилот имел возможность изменить угол его установки. Несовершенство узла перестановки стабилизатора, вызвавшее многочисленные аварии самолета, было одной из достаточно обширных «детских» болезней, которыми страдали первые модификации самолета. Однако со времени принятия его на вооружение до начала второй мировой войны у немецких конструкторов было достаточно возможностей для создания и запуска в серийное производство вполне зрелой модификации Bf-109Е. «Эмиль», как называли немецкие летчики эту модификацию, летал хорошо. Его максимальная скорость на высоте 5000 м составляла 570 км/ч (почти на 100 км/ч больше, чем у советских истребителей И-16 и И-153). на высоту 1000 м он поднимался за одну минуту, для подъема нa 5000 м требовалось 6,3 минуты.

Усиление вооружения Bf-109 происходило примерно теми же темпами, в которых повышалась мощность устанавливаемых на нем двигателей. К двум установленным над двигателем синхронным 7.92-мм пулеметам модификации Bf-109B вскоре были добавлены два крыльевых 7,92-мм пулемета (Bf-109С-1). которые на модификации Bf-109Е-1 были заменены 20-мм пушками. На Bf-109Е-3 и на некоторых вариантах Bf-109 F и G дополнительно установили 20-мм пушку, стреляющую через вал пропеллера. Начиная с 1944 г. на Bf-109 начали устанавливать и 30-мм пушки МК-108, вес снаряда которой в три раза превышал вес снаряда 20-мм пушки. В варианте истребителя-бомбардировщика Bf-109 мог нести четыре бомбы по 50 кг или одну бомбу 250 или 500 кг.

Боевое использование истребителей Мессершмитт Bf-109

Боевой дебют Bf-109 состоялся в Испании, куда уже в декабре 1936 г. было направлено 4 самолета - прототипы Bf-109V3, V4, V5 и V6. В марте 1937 г. на Пиренеи прибыли первые Bf-109В-1 (в бой они пошли в июле того же года). Следом за ними последовали самолеты модификации В-2, а весной 1938 г. - С-1 (правда, таких самолетов в Испанию попало лишь пять единиц).

В Германии первой начали перевооружать Bf-109В эскадру JG 132. К концу 1937 г. люфтваффе имели в своем составе 4 группы с такими самолетами - две в JG 132 и две JG 234 (не считая частей легиона «Кондор» в Испании). В течение первых месяцев 1938 г. к ним добавились ещё две группы - I/JG 131 и I/JG 334. Дальнейшие поставки позволили перевооружить ранними моделями «мессершмитта» ещё целый ряд частей, включая 7 групп тяжелых истребителей (с 1 января 1939 г. - «разрушителей»), получивших Bf-109B/C/D в качестве временной меры до начала поставок двухмоторных машин Bf 110.

К началу Второй мировой войны люфтваффе располагали 25 группами одномоторных истребителей(порядка 1100 самолетов, в т.ч. 36 Bf-109В и С, 389 Bf-109D и 631 Bf-109Е). В бой против Польши было брошено примерно 20% всего состава истребительной авиации - выделенные для этой цели части располагали 220 Bf-109. Эффективность действий люфтваффе оказалась весьма высокой - за первые пять дней войны в воздушных боях было сбито не менее 116 польских истребителей. Сломив сопротивление польских ВВС, части «ягдваффе» были перенацелены на штурмовые удары по наземным объектам. Общие потери до 28 сентября составили 67 Bf-109.

Зимне-весеннее затишье на Западном фронте закончилось 10 мая 1940 г., когда развернулось полномасштабное наступление вермахта, разворачивавшееся в полном соответствии с теорией «молниеносной войны» - блицкрига. К тому моменту люфтваффе располагали 1346 Bf-109, из них 1106 находилось в составе действовавших на Западе 2-го и 3-го воздушных флотов. Подавляющее большинство их относилось к модификации Bf-109Е. Из противостоящих им 1151 истребителя союзников могли тягаться с Bf-109 «харрикейны» и «кертиссы» Н.75. К тому же, истребительная авиация союзников была раздроблена на множество мелких частей. Люфтваффе же сосредоточили большинство истребителей в двух кулаках: 2-м и 3-м истребительных командованиях, входивших, соответственно, во 2-й и 3-й воздушные флоты. Каждое из них объединяло по семь групп и насчитывало более 300 Bf-109Е. Такое решение позволяло создавать подавляющее превосходство на ключевых участках фронта, завоевывая господство в воздухе.

В общей сложности в ходе блицкрига на Западе (с 10 мая по 1 июля 1940 г.) безвозвратные потери люфтваффе составили 257 Bf-109, ещё 150 пришлось отправить в ремонт. Практически сразу же люфтваффе включились в сражения с Королевскими ВВС над Ла-Маншем и Англией - знаменитую «битву за Британию». Ввиду недостаточной дальности полета, Bf-109 не смогли надлежащим образом прикрыть свои бомбардировщики над Британией - что и стало одной из причин поражения люфтваффе.

В феврале Bf-109 дебютируют над Мальтой, а с 6 апреля действуют над Грецией и Югославией. Ни ВВС Югославии, ни греческая авиация, усиленная несколькими британскими эскадрильями, не смогли оказать достойного сопротивления люфтваффе. Сосредоточив в Восточном Средиземноморье 8-й авиакорпус, в со-

став которого, помимо других частей, входили три группы Bf-109Е (II, III/JG 77 и l(J)/LG 2 - в общей сложности около 120 самолетов), германское командование успешно осуществило операцию «Меркурий», целью которой был захват Крита. С середины апреля 1941 г. в Ливии воевала группа J/JG 27, вооруженная приспособленными для действий в Северной Африке путем установки противопыльных фильтров самолетами Bf-109E-4/trop и Bf-109E-7/trop.

Для участия в агрессии против СССР люфтваффе выделили 21 истребительную группу из 30, имевшихся в наличии. Основная масса была сосредоточена на острие главного удара - в составе 2-го воздушного флота (ВФ), поддерживающего группу армий «Центр», которая должна была через Белоруссию наступать на Москву. Первоначальной задачей стала нейтрализация советской авиации на приграничных аэродромах, а затем истребительные группы занимались прикрытием наступающих частей вермахта. Потери были весьма значительными - в конце ноября 1941 г. количество исправных «мессершмиттов» на фронте сократилось примерно втрое по сравнению с концом июня. Поэтому сначала на московском направлении, а затем и на других участках фронта, люфтваффе утратили господство в воздухе.

К концу марта 1942 г. основным истребителем на советско-германском фронте стал Bf-109F-4, а в июне появляются и первые Bf-109G-2. К концу лета 1942 г. в боевых частях люфтваффе было примерно 900 Bf-109, из них 2/3 приходилось на Bf-109G. С августа 1942 г. основные бои на советско-германском фронте разгорелись в районе Сталинграда. Здесь на постоянной основе действовали три группы Bf-109 - I и III/JG 3, а также I/JG 53 (в общей сложности около 100 «мессершмиттов»).

В апреле-мае 1943 г. Bf-109G участвовали в крупном воздушном сражении над Кубанью, а в июле 4 группы привлекли к сражению на Курской дуге. Сосредоточить здесь большие силы не позволяла обстановка - ввиду разворачивавшегося воздушного наступления союзников все больше Bf-109G приходилось направлять в части ПВО рейха. В последующие периоды войны «мессершмитты» принимали участие во всех кампаниях на Восточном фронте, в Италии, на Западе.

В массированном ударе по аэродромам союзников 1 января 1945 г. (операция «Боденплатте») участвовали 16 групп Bf-109G/K. По состоянию на 10 января 1945 г. люфтваффе располагали примерно 1000 Bf-109G/K, из них 700 были исправны. Основная группировка была сосредоточена в действовавшем на Западе 3-м воздушном флоте. Боевые вылеты продолжались до самых последних дней войны.

Швейцария в 1938 г. получила 10 Bf-109D-1, а в 1939-1940 гг. - 80 Bf-109Е-3 (ещё 8 самолетов были собраны по лицензии). Самолетами вооружили шесть авиарот. Машины совершали боевые вылеты для перехвата самолетов воюющих сторон, нарушавших воздушное пространство нейтральной Швейцарии. В 1944 г. в эту страну поставили 12 Bf-109G-6 - как вознаграждение за уничтожение (дабы не допустить захвата британской либо американской разведкой) радиолокационного оборудования ночного истребителя Bf 110G, совершившего вынужденную посадку на швейцарской территории.

27 Bf-109C/D и 20 Bf-109Е-1/Е-3 получила после вывода легиона «Кондор» Испания. Последние из них дослужили до начала 50-х гг.

Югославии в 1939-1941 гг. поставили 73 Bf-109Е-3. Эти самолеты принимали участие в отражении германской агрессии в апреле 1941 г.

5 Bf-109Е-3 в 1941 г. для испытаний приобрел СССР, а 2 (или 3) Bf-109Е-4 в 1941 г. - Япония. Ещё ранее, в 1939 г., 3 Bf-109D-1 с такой же целью купила Венгрия, а в 1944 г. люфтваффе передали этой стране 40 старых Bf-109Е-4. В 1942 г. 69 Bf-109Е-3 и Е-4 поставили Румынии, а Болгария получила 19 Bf-109Е-4 и Е-7. В обеих странах они применялись в системе ПВО. 25 Bf-109Е различных модификаций (от Е-1 до Е-7), а также 14 Bf-109G-6 поставили Словакии. Некоторые из этих самолетов участвовали в Словацком национальном восстании.

В общей сложности 159 Bf-109G-2 и G-6, а также 2 Bf-109G-8 в 1942-1944 гг. поставили Финляндии. Они эксплуатировались в группах HLelv 24, 28, 30 и 34. Венгрия, помимо строившихся по лицензии самолетов, получила 59 Bf-109G из Германии. 70 Bf-109G-1, G-2 и G-6 поставили Румынии, а 145 Bf-109G-2, G-4, G-6 и G-10 - Болгарии. В обеих этих странах «мессершмитты» воевали как на стороне Германии, так и против неё - после перехода Румынии и Болгарии на сторону антигитлеровской коалиции.

15 Bf-109F-4, а также 107 Bf-109G-2, G-4 и G-6 весной 1943 г. получили ВВС Италии. С середины 1944 г. начались поставки «мессершмиттов» в ВВС Итальянской социальной республики. Они получили порядка 200 самолетов Bf-109G-6, G-10, G-12, G-14 и K-4.

В послевоенный период Bf-109G эксплуатировались ВВС Югославии (включая переданные Болгарией по репарациям) и Чехословакии.

«Мессершмитт» Bf-109 являлся, без сомнения, выдающимся самолетом. Машина обладала огромным потенциалом для совершенствования - достаточно сказать, что за период серийного выпуска мощность устанавливаемых на Bf-109 двигателей удалось увеличить практически втрое. По вооружению Bf-109 уступал некоторым истребителям союзников, но проявился этот недостаток лишь когда «мессершмиттам» пришлось отбивать налеты четырехмоторных бомбардировщиков -для более легких самолетов огневой мощи пушки и двух пулеметов, устанавливаемых на большинстве модификаций Bf-109, вполне хватало. Созданием Bf-109 В. Мессершмитту удалось разрушить стереотип о том, что истребитель может быть либо скоростным, либо маневренным - эта машина сочетала в себе оба качества в достаточной мере.

Технические данные Bf-109G-6

Экипаж: 1 человек
Максимальная взлетная масса: 3150 кг.
Размеры: длина х высота х размах крыла: 9,02 х 3,40 х 9,91 м
Силовая установка: количество двигателей х мощность: 1 х 1800 л. с.
Максимальная скорость полета на высоте 7000 м.: 621 км/ч
Скороподъемность: 16-17 м/с
Практический потолок: 11 750 м.
Дальность полета: 720 км.
Вооружение: 2 х 13-мм пулемета MG 131, 3 х 20-мм пушки МG 151/20
Максимальная бомбовая нагрузка в варианте Me 109G-6/R-1: до 250 кг.

Особенности конструкции Мессершмитт Bf -109

Трехлопастный цельнометаллический винт изменяемого шага;
Двигатель жидкостного охлаждения DB 601 N мощностью 1200 л. с.;
Под капотом двигателя установлены два синхронных 7. 92-мм пулемета MG-17;
Фонарь кабины был выполнен из плоских прозрачных панелей, средняя часть фонаря откидывалась на правый борт, обеспечивая доступ в кабину. Оборудование кабины включало приборы для контроля за работой систем самолета и необходимые навигационные приборы;
Цельнометаллическое хвостовое оперение: расположенный примерно на половине высоты киля и опирающийся на подкосы стабилизатор выполнен подвижным, угол его установки пилот мог менять в полете;
Хвостовое колесо было выполнено неубирающимся;
Низкорасположенное трапециевидное в плане крыло с металлической работающей обшивкой отличалось малым весам - без вооружения консоль крыла весила всего 130 кг.;
Цельнометаллический фюзеляж имел минимальную площадь поперечного сечения, что послужило для советских летчиков поводом дать Bf-109 кличку «Худой». Фюзеляж имел силовые узлы для крепления стоек шасси, которые в полете убирались в крыло;
Стойки шасси крепились к силовым узлам фюзеляжа и в полете убирались в крыло в направлении от фюзеляжа. Вследствие такой конструкции шасси его колея оказалась недостаточно широкой;

Модификации Bf-109

Ниже приводится обзор модификаций и наиболее важных вариантов Bf-109:

Bf-109 А - изготовленные в 1936 г. опытные образцы с двигателем Jumo 210А мощностью 610 л. с.

Bf-109 В-1 - выпущенная в 1937 г. в количестве 30 машин первая серийная модификация с двигателем Jumo 210D (535 л. с).

Bf-109 В-2 - предназначенная для воевавшего в Испании легиона «Кондор» модификация с двигателем Jumo 210Da (720 л. с). В 1937 г. было выпущено 24 самолета этой модификации. Вооружение состояло всего из двух 7,92-мм пулеметов.

Bf-109 С - серия из 60 машин с четырьмя 7,92-мм пулеметами, выпущена в 1938 г.

Bf-109 D - переходная модификация к самолетам с двигателем DB 601А(1100л. с.) фирмы «Даймлер-Бенц». Выпущено 200 машин.

Bf-109 Е-1 - выпущенная в 1939 г. серия из 1540 самолетов новой модификации с двигателем DB 601А и с усиленным вооружением (два 7,92-мм пулемета и две 20-мм пушки). Имелся вариант истребителя-бомбардировщика Bf-109Е-1/В , способного нести до 250 кг бомб.

Bf-109 Е-3 - использовавшаяся в «Битве за Англию» модификация истребителя с двумя 7,92-мм пулеметами и тремя 20-мм пушками.

Bf-109 Е-4 - выпускавшаяся в 1940 г. модификация истребителя-бомбардировщика с двигателем DB-601N (1200 л. с). Вооружение состояло из двух 7,92-мм пулеметов и двух 20-мм пушек. Имелся вариант ночного истребителя Bf-109E -4/ N .

Bf-109 Е-5, Е6, Е9

Bf-109 Е-7 - штурмовая модификация с дополнительным бронированием двигателя, выпускалась в 1941 г. для использования в Северной Африке.

Bf-109 Е-8 - дальнейшее развитие Е-1 с дополнительным топливным баком под фюзеляжем.

Bf-109 F-0 - разработанная в 1940 г. модификация с более совершенными аэродинамическими формами - убран подкос к горизонтальному оперению, увеличен кок винта, закруглены за-концовки крыла, улучшена форма капота двигателя. На самолете установлен двигатель DB 601 N. Вооружение состояло из двух 7,92-мм пулеметов и одной 20-мм пушки, стрелявшей через вал пропеллера. К моменту нападения Германии на СССР 60 % истребителей Bf-109 относились к этой модификации. В течение длительного времени при ведении боев до высоты 4000 м они превосходили все советские истребители. Было выпущено более 2000 самолетов модификации F.

Bf-109 F-2/ Z - модификация с системой GM 1, позволявшей на короткое время повысить мощность двигателя за счет впрыска в патрубок нагнетателя закиси азота.

Bf-109 F-2/ Trop - вариант истребителя для использования в Северной Африке. Снабжен более эффективными фильтрами для предотвращения попадания песка в двигатель.

Bf-109 F-3 - появившаяся в начале 1942 г. модификация с двигателем DB 601Е (1300 л. с).

Bf-109 F-4 - эта модификация выпускалась с 1942 г. в вариантах истребителя-бомбардировщика F-4/B, истребителя F-4/R-1 с двумя 7,92-мм пулеметами и тремя 20-мм пушками и истребителя F-4/Z с системой GM 1.

Bf-109 F-5,6 - модификации истребителя-фоторазведчика.

Bf-109 G-0 - нулевая серия самолетов модификации G («Густав») с герметичной кабиной пилота, усиленным шасси и 13-мм пулеметами MG 131 вместо 7,92-мм пулеметов MG 17 над двигателем. Модификация G находилась в производстве до окончания войны. Всего выпущено 14122 самолета этой модификации.

Bf-109 G-1 - выпускавшаяся с 1942 г. модификация с двигателем DB 605 (1475 л. с). В 1943 г. выпускался тропический вариант этого самолета Bf-109G-1 /Trop.

Bf-109 G-2 - модификация фоторазведчика, вооруженного четырьмя 7,92-мм пулеметами.

Bf-109 G-3 - вариант модификации G-1 с некоторыми улучшениями конструкции.

Bf-109 G - 4,5 - модификация фоторазведчика.

Bf-109 G-6 - модификация с негерметичной кабиной, вооружение усилено двумя 13-мм пулеметами, одной 30-мм пушкой и двумя 20-мм пушки. Вариант истребителя-бомбардировщика Bf-109G - 6/ R 1 мог нести одну бомбу весом 250 или 500 кг, а вариант Bf-109G -6/ R 2 был оборудован для запуска двух реактивных а снарядов Wgr-21.

Bf-109 G-8 - модификация фоторазведчика, выпускалась в 1944 г.

Bf-109 G-10 - истребитель с двигателем DB 605D, развивавшим максимальную мощность 1800 л. с. Максимальная скорость составляла 685 км/ч, что было наибольшим показателем для серийных истребителей Bf-109.

Bf-109 G-12 - двухместный учебно-тренировочный самолет, был разработан в 1944 г.

Bf-109 G-14 -дальнейшее развитие Bf-109G-6 с различными вариантами двигателя DB-605. Вооружение состояло из двух 13-мм пулеметов и четырех 20-мм пушек.

Bf-109 G-16 - истребитель-штурмовик с дополнительным бронированием двигателя и радиатора.

Bf-109 Н - выпущенная в нескольких вариантах модификация высотного истребителя-перехватчика. Вооружение: два 7.92-мм пулемета и одна 30-мм пушка, практический потолок - 14 600 м.

Bf-109 J - модификация, разработанная в 1944 г. для лицензионного производства в Испании.

Bf-109 К - модификация истребителя с двигателем DB 605А SCM/DCM (максимальная мощность 2000 л. с), вооружение некоторых вариантов было усилено до двух 15-мм пушек и трех 30-мм пушек.

Bf-109 Т - вариант Bf-109Е , предназначенный для базирования на авианосце «Граф Цеппелин».

Bf.109 появился на чертежных досках "Байерише флюгцойгверке АГ" в Аугсбурге в начале 1934 г по заказу воздушного штаба. Эти требования вместе с заказом опытных машин были направлены на Арадо, Фокке-Вульф и Хейнкель, а Мессершмитт и его соуправляющий по фирме были не особо популярными у наиболее влиятельных членов воздушного комиссариата, который откровенно намекнул, что контракта на истребитель эта фирма не получит никогда. Мессершмитту отказали в контракте на разработку на том основании, что он не имел опыта в создании скоростных боевых самолетов.

История Мессершмитта-109 началась в 1934 году, более чем за год до того момента, когда правительство Германии сделало достоянием гласности факт существования современных ВВС, которые создавались в тайне. В начале этого года Имперское министерство авиации огласило требования для современного одноместного истребителя-моноплана, который должен был заменить бипланы Хенкель и Арадо, и пригласило авиакомпании принять участие в конкурсе.

В это время Баварская Авиастроительная Компания (нем. Bayerische Flugzeugwerke) из Аугсбурга была малоизвестной авиастроительной фирмой, насчитывающей лишь немногим более 500 работников. До этого она никогда не строила военных самолетов своей разработки, хотя время от времени выполняла заказы на изготовление для Люфтваффе самолётов других фирм по лицензиям. Во главе конструкторского бюро стоял молодой инженер Вилли Мессершмитт, у которого не было никакого опыта по созданию истребителей. Тем не менее, после ознакомления с техническим заданием он решил немедленно приступить к разработке новой боевой машины.

После ознакомления с техническим заданием он решил немедленно приступить к разработке новой боевой машины. Разработанный Вилли Мессершмиттом самолет вобрал в себя практически все технические новинки того времени. По проекту это был цельнометаллический моноплан с хорошо проработанной аэродинамикой. Он имел убирающиеся шасси и закрытую кабину. Для обеспечения высокой скорости было разработано специальное крыло небольшого размера с выпускаемыми закрылками.

Новый истребитель совершил свой первый полёт в 28 мая 1935 года. Авиакомпании «Арадо», «Хенкель» и «Фокке Вульф» также представили свои прототипы, но все они явно уступали истребителю Мессершмитта. Его скорость - 467 км/ч, была на 17 км/ч выше скорости ближайшего конкурента, и он был проще в управлении. После проведения лётных испытаний Люфтваффе сделало заказ на еще 10 Мессершмиттов-109.

Так как проект самолёта Bf 109 был представлен в Имперское министерство авиации компанией Bayerische Flugzeugwerke, во всех официальных немецких документах в обозначении самолёта использовался префикс «Bf».

Тем не менее, после июля 1938 года, когда компания «Bayerische Flugzeugwerke» была переименована в «Messerschmitt AG», внутри компании, а так же в пропагандистских изданиях Люфтваффе стало широко использоваться обозначение «Me 109». Это обозначение, вероятно, ошибочно, наносилось и на заводские таблички изготовителя. Однако официально немецкими вооружёнными силами префикс «Me» никогда не использовался.

Боевое крещение нового самолёта произошло в небе Испании. После начала Гражданской войны в Испании, Германия направила туда группу военных лётчиков, которая была известна как Легион «Кондор», и воевала на стороне франкистского режима. На вооружении этого подразделения в то время стояли истребители-бипланы Хейнкель He.51. Практически сразу стало очевидно, что советские истребители И-16 имеют явное преимущество над «Хейнкелями», и не оставляют им практически никаких шансов. Тогда было решено направить в Испанию новейшие Bf.109. Однако их дебют был не очень удачным: все три доставленные прототипа, в той или иной степени, страдали техническими недоработками. Кроме того, все они имели конструктивные различия, поэтому их обслуживание и ремонт вызывали большие проблемы. Спустя несколько недель, так и не приняв участие в боевых действиях, самолёты были отправлены назад.

Первой боевой частью, которую перевели на серийные Bf.109B, стала 2-я эскадрилья из 88-й Летной группы. Как и предполагалось, «Мессершмитты» намного превосходили советские истребители И-16. Немецкие самолёты были быстрее в горизонтальном полёте, имели бо́льший боевой потолок и были заметно быстрее в пикировании. Однако следует отметить, что И-16 превосходили своих конкурентов в манёвренности, особенно на высотах ниже 3000 метров.

В дальнейшем Мессершмитт Bf.109 достиг в Испании невероятных успехов, и это несмотря на то, что количество самолётов никогда не было очень большим.Однако преимущество Ме-109 было настолько велико, что и этого числа машин хватало для обеспечения полного превосходства в воздухе.

С началом Второй Мировой войны, во время операции по захвату Польши, только 5 из 24 авиаполков, вооруженных Ме-109, приняли участие в боевых действиях на территории этой страны. Остальные части оставались на территории Германии, чтобы, в случае вступления в войну Великобритании и Франции, оказать им сопротивление. Основным соперником Ме-109 в польском небе стал PZL P.11, самый современный польский истребитель на тот момент.

Имея скорость 389 км/час, он не был серьезным соперником даже для ранних моделей «Мессершмитта». Спустя всего несколько дней польские ВВС практически перестали существовать.

Везде, где появлялись Ме-109, превосходство в воздухе было настолько полным, что немецкие бомбардировщики и штурмовики могли наносить удары практически безнаказанно, что в немалой степени способствовало общему успеху германского наступления.

Битва за Британию стала первой операцией, в которой Ме-109 встретил сопротивление примерно того же количества самолётов, по своим характеристикам не уступавшим ему. Кроме того, эти самолёты управлялись летчиками, подготовленными не хуже немецких пилотов. Основными соперниками Ме-109 в этот период стали английские Харрикейны и Спитфайры.

Оружейники 1-й эскадрильи канадских Королевских ВВС перезаряжают пулеметы истребителя «Харрикейн». Звено «Харрикейнов» эскадрильи пролетает так же над аэродромом.

Воздушные дуэли первых же дней показали сильные и слабые стороны Мессера по сравнению со своими соперниками. На высотах более 6000 метров Ме-109 был несколько быстрее «Спитфайра» в горизонтальном полёте и при наборе высоты. На всех высотах немецкий истребитель был быстрее «Харрикейна», который уступал Ме-109 практически во всём, кроме радиуса и времени виража. На высотах менее 4600 м Спитфайр был быстрее в горизонтальном полёте. На всех высотах оба британских истребителя были манёвреннее Ме 109 в горизонтальной плоскости. Немецкий истребитель быстрее разгонялся, лучше пикировал и превосходил своих противников (особенно Харрикейн) в вертикальных манёврах. Мощность бортового оружия Ме-109 вызывала уважение английских пилотов, чьи истребители на то время, в основном, вооружались лишь пулемётами винтовочного калибра.

«...Бои на фронте носят беспечный характер. Меня не покидает ощущение веселья и несерьезности происходящего. Но все сразу меняется, и начинаешь чувствовать холодное дыхание смерти, как только в воздухе промелькнет хищное тело «Мессершмитта 109». Это действительно страшный противник». (Из письма домой английского летчика-истребителя Дж. Маклоутера. 2.03.1940 г. Погиб в бою с Bf 109.)

Во время битвы за Британию, особенно во время ее финальной части, когда основной целью немецких бомбардировщиков был Лондон, ограниченный радиус действия Ме-109 стал определяющим. В это время Ме-109, Спитфайр и Харрикейн имели примерно одинаковый радиус действия в 160 км, но, если британские пилоты могли в любой момент совершить посадку и дозаправиться, немецкие лётчики такой возможности были лишены, и этот фактор стал критическим.

Демонстрация сбитого немецкого истребителя Мессершмитт Bf.109 жителям Лондона. Этот Bf.109E-4 «белый 5» под управлением немецкого летчика Ганса Георга Шульте был сбит и совершил вынужденную посадку недалеко от английской авиабазы Мэнстон 16 сенября 1940 года. До того как Шульте был сбит и попал в плен, на его счету числилось 8 английских самолетов, в том числе два «Харрикейна» и два «Спитфайра».

Часто истребители сопровождения были вынуждены возвращаться на свои аэродромы раньше, чем могли вступить в бой с истребителями ПВО противника. Это резко снижало эффективность применения немецких одномоторных истребителей. К тому же, как оказалось, «Мессершмитт» был посредственным истребителем сопровождения: лишённый преимущества в скорости и высоте, он плохо справлялся с ролью «цепной собаки», вынужденной отбиваться от наседающих со всех сторон противников. Стихией Bf.109 был активный наступательный бой. В оборонительных боях на горизонталях его посредственный вираж и угловая скорость крена были серьезными недостатками.

В Северной Африке ситуация во многом складывалась в пользу Ме-109. До весны 1942 года ВВС Великобритании могли позволить использование «Спитфайров» только над своей территорией. Это время стало «счастливым» для многих немецких пилотов, которые именно тогда записали на свой счет огромное количество побед. Преимущество Ме-109 над «Харрикейнами» и «Томагавками» было настолько велико, что, например, позволило знаменитому немецкому асу Гансу-Иоахиму Марселлю в одном только бою 3 июля 1942 года уничтожить сразу шесть британских самолётов.

На Восточном фронте в 1941-1942 годах Ме-109 продемонстрировал явное превосходство над основными типами советских истребителей, особенно над устаревшими бипланами И-15 и И-153, а также прославившемся в небе Испании монопланом И-16. Современная аэродинамическая схема Ме-109, сочетание мощного двигателя водяного охлаждения и высокой удельной нагрузки на крыло давала немецкому истребителю множество шансов добиться победы в бою с легкими, манёвренными, но аэродинамически менее совершенными противниками. Преимущество в горизонтальной скорости дополнялось способностью немецкой машины набирать бо́льшую скорость в пикировании до 700 км/ч и выше (фактически, скорость ограничивалась лишь прочностью конструкции и управляемостью, резко падавшей на высоких скоростях), а также способностью сохранять набранную скорость при переходе в горизонтальный полет и в набор высоты.

Истребитель Мессершмитт Bf.109 обер-лейтенанта Людвига Францискета из штабного звена 1-й группы 27-й истребительной эскадры, сопровождает пикирующий бомбардировщик Юнкерс Ю-87 (Ju.87) из 2-й группы 2-й эскадры пикирующих бомбардировщиков.

Его советские оппоненты были лишены подобных возможностей, поэтому излюбленой тактикой пилотов Ме-109 в бою с И-16 и бипланами стала атака с превышения, и последующий уход «горкой» вверх. В таких условиях у советских пилотов не было шансов ни догнать Ме-109, ни навязать ему свою манеру боя: фактически, им приходилось только обороняться. На «собачью свалку» на горизонталях, где советские самолеты имели явное преимущество, пилоты Ме-109 просто не шли, сводя бой к последовательности пикирований, обстрелов цели и уходов вверх с занятием позиции для последующей атаки.

Единственным тактическим приёмом, на который приходилось рассчитывать пилотам «ишаков», была лобовая атака. Если они замечали идущий в атаку с превышения «мессер», то старались немедленно развернуться навстречу, используя хорошую горизонтальную манёвренность своих самолетов.

Ситуация начала меняться к концу 1942 года, когда пилоты Ме-109 встретились с усовершенствованными типами советских истребителей: Ла-5, Як-7Б, Як-9, модифицированными Як-1, а также с импортными «Аэрокобрами». Их возросшие характеристики и качество изготовления позволяли успешно сражаться с Ме-109 на основных боевых высотах (из-за особенностей задач, стоявших перед немецкой и советской авиацией, воздушные бои на Востоке шли, в основном, на малых высотах - до 4000м, хотя бывали и исключения). Получивший заднего стрелка штурмовик Ил-2 стал ещё более трудной и опасной целью для борьбы с ними некоторое время активно использовались трёхпушечные модификации «Мессершмитта», однако через некоторое время от них пришлось в основном отказаться, поскольку при подвеске дополнительного вооружения характеристики Ме-109 заметно падали, что уже не могло игнорироваться в связи с ростом угрозы со стороны советских истребителей. Как правило, трёхпушечные машины пилотировали лишь наиболее опытные пилоты.

А теперь полюбуйтесь на сбитые мессеры

Пленный немецкий летчик, ефрейтор Альфред Михель, из состава 16-й эскадрильи истребительной эскадры JG 53 в окружении военнослужащих 90-й пехотной дивизии армии США, около своего сбитого истребителя Мессершмитт Bf.109 (серийный номер 462892, «Голубая 2»). Самолет был сбит в районе французской коммуны Вальдвейсдорф в ходе неудачной немецкой операции «Боденплатте», это был первый и последний боевой вылет Михеля.

Британский солдат осматривает сбитый немецкий истребитель Мессершмитт Bf.109E-1. Этим самолетом управлял унтер-офицер Арно Циммерманн. Истребитель был поврежден в бою 27.10.1940 с британскими «Харрикейнами» и совершил вынужденную посадку на пляже неподалеку от городка Лидд (графство Кент). Циммерманн был взят в плен.

Советские военнослужащие и мирные жители у сбитого немецкого истребителя Мессершмитт Bf.109E-7 из 2-й группы 77-й истребительной эскадры в районе Тирасполя. Южный фронт.